Flugzeugpiloten und ihre eingeschränkte Sicht

Vorweg gesagt: Hubschrauberpiloten sind der Meinung, dass nur Leute die fähig sind einen Hubschrauber zu fliegen richtige Piloten sind.
Ich habe noch nie ein Flugzeug gesteuert, aber spannend stelle ich mir das nicht gerade vor. Flugzeuge können nur nach vorne fliegen, Helikopter in jede beliebige Richtung. Ein Heli kann, je nach Modell, mit Geschwindigkeiten von 0 bis 150 Knoten durch die Luft sausen, ein Flugzeug muss eine Mindestgeschwindigkeit einhalten um nicht vom Himmel zu fallen. Als Helipilot hat man freie Sicht nach vorne, zu beiden Seiten, nach oben und nach unten, beim Flugzeug versperren, je nach Modell, die doofen Tragflächen die Sicht nach oben oder nach unten, zudem sind die Fenster ziemlich klein.

Womit wir auch schon beim Thema wären, die eingeschränkte Sicht eines Flugzeupiloten (wir nennen sie jetzt mal trotzdem Piloten).
Ende November kam eines schönen Tages ein Typ hier in den Hangar und meinte "I crashed one of your helicopters."
Er war mit seinem nostalgischen Doppeldecker unterwegs zur Startbahn. Beim Doppeldecker schaut die Nase in die Luft, wenn er am Boden herumfährt, das heißt der Pilot sieht nur etwas wenn er nach links oder rechts hinaus schaut. Diese Tatsache wurde unserem Helikopter zum Verhängnis, denn der Doppeldeckerpilot hat schön brav rechts hinaus geschaut um an den geparkten Flugzeugen vorbei zu kommen. Dass da aber links von der Taxiway-Linie noch ein kleiner Robinson Helikopter stand hat er dabei nicht gesehen. Er hat mit seiner linken Tragflächenspitze den Heli gerammt, das Ergebnis sah dann so aus:

Da war dann schnell klar, der Hubschrauber muss ins Robinson-Werk nach Torrance um dort repariert zu werden.

Dass Versicherungen sehr schnell sind wenn's ums kassieren geht und auf einmal ganz viel Zeit haben wenn sie mal was zahlen sollten muss ich euch ja nicht sagen. Auf jeden Fall stand der Heli mehrere Wochen hier im Hangar rum, wir mussten auf einmal mit nur einem Fluggerät auskommen und strikt nach Stundenplan fliegen, damit jeder dran und niemand zu kurz kommt.
Unser Cheffluglehrer, der hier den Laden schmeißt, hat sich dann jeden Tag darum bemüht, dass die Versicherung alles in die Wege leitet und  den Heli ins Werk transportieren lässt.
Am 21. Dezember wurde es dann dem Inhaber der Flugschule (wohnt in der Schweiz) zu bunt und er hat unserem Cheffluglehrer hier aufgetragen, dass er der Versicherung mit dem Anwalt drohen soll. Gesagt, getan und am nächsten Tag kam ein Mail von der Versicherung, dass am 23. Dezember ein Transportunternehmen vorbei kommt um den Heli abzuholen.
Das war dann auch der Fall und wir haben den Hubschrauber transportfähig verpackt.

Schätzungsweise wird die Reparatur zwei bis drei Monate dauern, denn die Jungs im Robinson-Werk machen sich keinen Stress.
Das habe ich in der Zeit seit ich hier in den USA bin gelernt - glaube ja nicht, dass du was gleich bekommst wenn du es dringend haben solltest, alles braucht seine Zeit und die Mühlen laufen sehr langsam in sunny California! Dafür ist es hier auch nicht so hektisch wie bei uns in Mitteleuropa, hat eben alles seine Vor- und Nachteile.

Solo Cross-Country-Flight

Der Eine oder Andere wird sich nun fragen: "Was ist ein Cross-Country-Flight?"
Ganz einfach erklärt: Ein Flug zu einem anderen Airport, die Flugdistanz muss mindestens 25 NM (46,3 km) betragen und es muss eine Zwischenlandung gemacht werden. Genau genommen ist das dann der "kleine" Cross-Country-Flight. Es gibt auch noch einen großen - hier muss dann die Flugdistanz mindestens 75 NM (das könnt ihr euch jetzt selber in km umrechnen) betragen und es muss auf mindestens 3 Airports zwischengelandet werden.

Meinen "kleinen"  X-Country habe ich von San Luis Obispo nach Paso Robles (liegt nördlich von hier) gemacht und der "große" war von San Luis Obispo nach Santa Ynez (liegt südöstlich), dann nach Lompoc, Santa Maria und wieder zurück nach San Luis Obispo.
So ein Flug muss genau geplant werden. Man sucht sich aus der Karte sogenannte Checkpoints heraus von denen man sich sicher sein sollte, dass man die dann in der Natur auch wirklich finden wird, denn sonst hat man ein Problem. Man muss nämlich von Checkpoint zu Checkpoint fliegen und wenn man dann über einem Checkpoint ist muss man mit Hilfe des Kompass die neue Richtung einschlagen um dann zum nächsten Checkpoint zu finden. Diese Punkte sollten nicht mehr als 10 NM (18,5 km) voneinander entfernt liegen. Wenn man da mal einen Punkt in der Natur nicht findet wird es nicht unbedingt einfacher den nächsten zu finden.

Es soll hier schon Flugschüler gegeben haben die anstatt in Lompoc zu landen, aus versehen auf der Vandenberg Airforce Base gelandet sind - die Jungs von der US-Army verstehen da gar keinen Spaß, zumahl die Base auch noch in einem gesperrten Luftraum liegt! Das gab dann Stunk, die haben den Flugschüler festgenommen, hier in der Flugschule angerufen und ein Fluglehrer musste runterfahren (über eine Std. Autofahrt) um den Flugschüler dort abzuholen.

Wenn man dann also die Checkpoints auf der Karte fetgelegt hat (ein sehr gutes Hilfsmittel um zu eruieren ob man den gewählten Punkt in der Natur auch finden kann ist übrigens Google-Earth), muss man die Headings (Steuerkurse) zwischen den einzelnen Checkpoints aus der Karte messen. Diese Headings beziehen sich dann auf den wahren Nordpol. Anschließend wird dann die Windkomponente mit eingerechnet, denn je nachdem woher und mit welcher Geschwindigkeit der Wind weht wird man ja als fliegendes Objekt vom Kurs abgetrieben, dieser Abweichung muss man entgegen wirken. Dann hat man das Heading das man einschlagen muss um von einem Punkt zum anderen zu kommen.
Es gibt da allerdings noch ein kleines Problem: Der magnetische Nordpol liegt nicht auf dem wahren Nordpol der Erde, also muss man die Headings noch umrechnen auf die Kompass-Headings. Je nach dem wo man sich auf der Welt befindet ist diese Abweichung größer oder kleiner, hier in der Umgebung von San Luis Obispo sind es 14° Ost. Nun hat man die magnetischen Headings, jetzt noch schnell die Kompassabweichung eingerechnet die durch die elektrischen Geräte im Cockpit verursacht wird.

So, jetzt weiß man wo die Kompassnadel stehen muss um von Punkt A nach B zu kommen.
Bleibt noch offen wie lange man dafür braucht. Man bestimmt also eine Airspeed die man fliegen wird, rechnet diese anhand der Windrichtung und Windgeschwindigkeit um in die tatsächliche Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden (Groundspeed).
Erst jetzt kann ausgerechnet werden wie lange man für die Strecke braucht.
Und wofür die ganze Rechnerei? Genau - schließlich will ja der Pilot wissen wieviel Sprit er mitnehmen muss, oder wo er zwischenlanden sollte um nachzutanken, denn ein fliegender Heli dem der Sprit ausgeht macht nur mehr halb soviel Spaß, das will der Pilot vermeiden.

Bei meinem großen Cross-Country konnte ich ein paar Sekunden filmen, ist halt alles etwas wackelig.



Man macht die Cross-Country-Flüge übrigens zuerst immer einmal mit dem Fluglehrer, erst beim zweiten mal wird man alleine losgeschickt. Das minimiert das Risiko, dass man die Strecke nicht findet und verloren geht. Es ist übrigens gar nicht mal so einfach während dem Flug zu bestimmen wo man sich gerade befindet, besonders wenn man die Gegend nicht kennt und die Strecke zum ersten mal fliegt. Da oben fehlen die Wegweiser.
Jetzt stellt sich euch bestimmt die Frage: "Warum haben die kein GPS-Gerät im Heli, wäre doch viel einfacher!"
Das wäre es in der Tat! Wir wollen hier aber das Navigieren nach altem Handwerk lernen, denn bei Karte und Kompass können die Batterien nicht leer werden und eine Karte funktioniert auch noch bei -20°C, was bei einem GPS-Gerät nicht der Fall sein muss!

So klein und schon ein Hubschrauber!

Diesmal stelle ich euch mal den Helikopter vor auf dem ich das Fliegen lerne. Es handelt sich dabei um einen Robinson R22 Beta, gebaut werden diese in Torrance, das liegt in Los Angeles.

Man behauptet, dass der Robinson Helikopter einer der Helis sein soll die am schwierigsten zu fliegen sind, weil er so klein, leicht und wendig ist und auf jeden Steuerinput sofort reagiert. Das ist zwar schwieriger für uns Anfänger, aber es hilft uns später wenn wir mal was größeres fliegen werden. "Wer einen Robinson fliegen kann, der kann jeden Hubschrauber fliegen!", wird behauptet.
Das an der Behauptung was dran sein muss erkennt man daran, dass in den amerikanischen Luftfahrtvorschriften (FAR) eine spezielle Regel steht nach der man erst dann als "pilot in command" in einem Robinson agieren darf, wenn man ein spezielles Achtsamkeitstraining beim Hersteller absolviert hat. Dieses Training beinhaltet einen Theoriekurs für die Notfallverfahren (z.B. Motorausfall, Probleme mit dem Heckrotor,...), eine Werksführung durch das Robinson Werk und einen einstündigen Flug mit einem Robinson-Testpiloten (darauf freue ich mich jetzt schon!).

Der R22 hat einen 4-Zylinder Benzinmotor der luftgekühlt wird. Man darf diesem Motor in der Startphase eine Leistung von 131 PS, und während dem normalen Flug 124 PS abverlangen. Der Pilot könnte theoretisch auch mehr Leistung aus dem Motor holen, dies ist aber aus Gründen der Sicherheit und Langlebigkeit des Motors nicht erlaubt. Ich muss also immer darauf achten, dass ich nicht zu viel Leistung ziehe um den Motor nicht zu überlasten, dafür gibt es ein Instrument im Cockpit das den Ladedruck hinter dem Vergaser anzeigt. Wieviel Leistung ich ziehen darf hängt vom Luftdruck und von der Lufttemperatur ab. Wenn wir zu zweit im Heli unterwegs sind ist die Leistungsgrenze ziemlich schnell erreicht, alleine hat man aber genügend Power.
Eine große Gefahr beim R22 ist die Vergaservereisung! Die Gefahr für diese Vereisung ist bei folgenden Bedingungen am höchsten: 0 bis 21°C und hohe Luftfeuchtigkeit. Das Problem dabei besteht darin, dass die Drosselklappe vereist und dann kein Benzin-Luftgemisch mehr in den Motor gelangen kann, folglich stirbt der Motor ab und es geht mit dem Heli nur noch Richtung Boden. In so einem Fall macht es dann Sinn wenn man die Autorotation beherrscht!
Um erst gar nicht in diese missliche Lage zu gelangen gibt es auch dafür eine kleine Hilfe, die Vergaser-Heizung. Im Cockpit ist eine Temperaturanzeige die mir veranschaulicht wie hoch die Lufttemperatur hinter dem Vergaser ist, wenn diese unter 10°C sinkt, dann muss ich die Vergaser-Heizung aktivieren, damit die Temperatur über 10°C ansteigt. Dabei geschieht folgendes, die Luft für den Vergaser wird über den Auspuffkrümmer geführt bevor sie in den Vergaser kommt, dadurch erwärmt sich die angesaugte Luft und einer Vereisung wird vorgebeugt.

Ich habe ein kleines Video vom Robinson R22 Beta gemacht, damit ihr euch ein Bild von diesem machen könnt.



Hier sind noch ein paar technische Daten (umgerechnet in europäische Maßeinheiten):
Gesamtlänge ohne Hauptrotor: 6,58 m
Gesamtbreite (Kufen): 1,93 m
Gesamthöhe: 2,72 m
Rotordurchmesser: 7,67 m

Leergewicht ohne Treibstoff: 395 kg
Maximales Abfluggewicht: 621 kg
Max. Gewicht pro Sitz inkl. Gepäck: 109 kg

Treibstoffmenge an Bord: 112 Liter
Benzinverbrauch: 30 Liter/Std.
Motorhubraum: 5.240 cm³

Max. Geschwindigkeit: 189 km/h
Reisegeschwindigkeit: 166 km/h

Dies war ein kleiner Ausflug in die Technik des  Robinson R22 Beta.

Mein erster Soloflug!

Am 01. Dezember 2009 war es soweit - ich durfte das erste mal den Heli alleine fliegen und zwar nach 23,5 Flugstunden mit meinem Fluglehrer Stefan. Das Wetter hat gepasst, kaum Wind und Sonnenschein nachdem sich der Morgennebel verzogen hatte. Zuerst sind mein Fluglehrer und ich noch gemeinsam ein paar "Platzrunden" geflogen, also im normalen Ab- und Anflugverkehr des Flughafen San Luis Obispo.
Dabei haben wir die Autorotation geübt, das ist die Landung bei einem eventuellen Triebwerksausfall. Man "segelt" dabei sozusagen aus ca. 160m Höhe auf die Landebahn zu, dies geschieht mit einer Sinkrate von ca. 500m pro Minute (also ziemlich zügig). Etwa 10m über dem Boden wird dann die Sinkbewegung abgebremst indem man die Heli-Nase nach hinten zieht, man hat dabei das Gefühl als würde gleich der Heckrotor am Boden streifen. Wenn die Sinkrate bei Null ist drückt man die Nase wieder vor bis der Heli waagrecht ist, an dieser Stelle wird das Manöver abgebrochen und der Fluglehrer dreht das Gas wieder auf, dann startet man wieder durch zur nächsten Runde. Die Sogenannte "Full-Down-Autorotation" macht man erst bei der Ausbildung zum Fluglehrer - ist zu gefährlich und nicht gut für's Material.
Zurück zum eigentlichen Thema, mein erster Soloflug. Nach den Autorotationen sind wir zu unserem Hoverübungsplatz auf der Landebahn 25 geflogen, hier habe ich dann noch ein paar Hoverübungen (ca. 1m über dem Boden schweben) mit Stefan an Bord gemacht. Nach wenigen Minuten hat mich dann Stefan gefragt ob ich mich sicher fühle. Ich habe mich sicher gefühlt und Stefan ist mit den Worten "Fly safe und viel Spaß" ausgestiegen und hat sich an den Rand der Landebahn gestellt um mir bei meinen ersten Soloversuchen zuzuschauen. Von diesem gibt es leider keinen Film, da wir beide unsere Kameras nicht mit hatten, aber vom zweiten Tag habe ich ein Video:



Das war ganz schön aufregend, das erste mal ganz alleine ohne Fluglehrer abzuheben. Niemand der neben einem sitzt und eingreifen kann falls man was falsch macht. Die zweite Tatsache die sehr ungewohnt war - es haben auf einen Schlag 90kg Gewicht auf dem linken Sitz gefehlt, was bei so einem kleinen Hubschrauber sehr viel ausmacht. Ist ein komplett anderes Gefühl beim Abheben, der Heli hebt zuerst vorne ab und man denkt man kippt nach hinten weg. Beim Landen ist es umgekehrt - man setzt zuerst hinten auf den Kufen auf und dann kippt der Heli erst nach vorne und man steht fest auf dem Boden (im Video ist dies gut zu erkennen).

Das war ein großer Meilenstein in meiner Ausbildung zum Hubschrauberpiloten!

Neues Einsatzgerät der Bergrettung Schruns-Tschagguns

Neuesten Berichten zufolge bekommt die Bergrettung Schruns-Tschagguns ab der Sommersaison 2010 ein neues Einsatzgerät.
Es handelt sich dabei um einen Rettungshubschrauber des Typs Eurocopter EC 120 Colibri. Um das Operating der neuen Maschine nicht in fremde Hände geben zu müssen, hat die Ortsstelle Schruns-Tschagguns extra ein Bergrettungsmitglied nach Kalifornien geschickt um dort die Ausbildung zum Hubschrauberpiloten zu absolvieren.
Der neue Rettungshubschrauber am Vorarlberger Himmel wird den Funk-Rufnamen "Tschaggu 1" erhalten und ist bereits im Eurocopterwerk in Deutschland in der Testphase, um eine pünktliche Auslieferung zu gewährleisten. Es gibt bereits erste Bilder der neun Errungenschaft.

Die Hubschrauberbesatzung wird ausschließlich von der Ortsstelle selbst gestellt, hierfür laufen die Ausbildungen derzeit auf Hochtouren. Auch im Winter wird der Hubschrauber im Einsatz sein um die völlig überlasteten Rettungshubschrauber im Land zu unterstützen. Die Geschäftsführer dieser Unternehmen äußern sich erleichtert über diese Tatsache!

Untergestellt wird das neue Rettungsmittel im Hangar der bereits in Tschagguns, am Standort der ehemaligen Talstation der Grabserbahn, geplant wird. Der Bürgermeister ist erfreut über diese Lösung, denn dann könne das brachliegende Areal sinnvoll genutzt werden und die schnelle medizinische Versorgung der umliegenden Gemeinden sei gesichert.
Natürlich kann das Fluggerät auch für Erkundungsflüge der Lawinenkommission herangezogen werden, oder auch für Heliskiing-Flüge für Landespolitiker. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung hat bereits ein positives Ergebnis hervorgebracht.
Eine Taxiflugroute vom Hangar zur Tilisuna- und Lindauer Hütte wird auch eingerichtet. In diesem Zuge kann auch der Einstieg zum Gauablick-Klettersteig angeflogen werden, die Verhandlungen mit den Jägern und der Alpe laufen bereits.
Montafon-Tourismus nimmt bereits das Angebot für das neue Heli-Hiking in die Prospekte für das Jahr 2010 auf.

Die Bergrettung Schruns-Tschagguns freut sich schon auf das neue Einsatzmittel und wird ihr Bestes geben um die Bergsteiger und Wintersportler aus ihren Notlagen schnellstmöglich zu befreien.

Anmerkung des Autors:

Dieser Artikel ist frei erfunden und rein aus einer Sonntagnachmittags-Langeweile entstanden. Falls ich irgendjemanden damit gekränkt oder verletzt habe, möchte ich mich hiermit dafür entschuldigen!

Das Leben in San Luis Obispo, California

Das ist San Luis Obispo. Das Leben hier ist ruhig und beschaulich, es gibt wenig Kriminalität hier. In den Nachbarstädten nördlich und südlich geht es wohl ziemlich wild zu mit Bandenkriegen und Messerstechereien, aber davor sind wir hier verschont. Es gibt hier 2 Colleges, das heißt dass hier auch sehr viele junge Leute leben und an den Wochenenden ist einiges los in den Lokalen der Stadt. Unter 21 Jahren kommt hier niemand in die Lokale, jeder der rein will muss einen Ausweis vorzeigen, egal wie alt man aussieht.


Das Essen hier ist halt amerikanisch, also fettig und nicht wirklich gesund, aber man kann das mit dem Verzehr von viel Obst und Gemüse ein wenig ausgleichen. Man muss ja nicht immer Burger futtern, mit der Zeit ist man eh froh, wenn man mal was anderes essen kann.
Das Brot hier würde ich nicht unbedingt als Brot bezeichnen, es ist eher ein luftiges, labbriges und geschmackloses Hilfsmittel um die Wurst oder Marmelade ohne große Sauerei in den Mund zu bekommen. Ich weiß nicht was die da drinnen haben, aber man kann es getrost eine Woche lang in einem Plastiksack lassen und danach noch essen, ohne dass es schimmelt oder sich etwas im Geschmack oder der Konsistenz geändert hat - irgendwas ist da faul!

Das Trinkwasser muss man hier im Supermarkt kaufen. Es ist in Plastikflaschen oder Kanistern abgefüllt und schmeckt irgendwie abgestanden, die Alternative um seinen täglichen Flüssigkeitsbedarf zu decken wäre Limonade, aber die hat mir zu viel Zucker also trinke ich lieber das abgestandene Wasser.

Das Tanken macht hier fast schon Spaß, denn zum einen hat sich der Spritpreis seit ich hier bin (4 Wochen) keinen Cent verändert und zum anderen ist hier das Benzin sehr günstig. Umgerechnet kostet hier ein Liter Normalbenzin nur € 0,542.

Das Beste hier - also gleich nach dem Hubschrauber fliegen - ist, dass es nur ein Katzensprung ist bis zum Pazifischen Ozean. Man kann hier tolle Sonnenuntergänge beobachten oder den Wellen und Möwen zusehen. Zum Baden ist es etwas zu kalt, es ist ja auch schon November, obwohl die Temperaturen derzeit bei etwas über 20°C liegen ist das Wasser im Pazifik doch sehr erfrischend.

Mein "neues" Auto

Ich habe mir hier ein "neues" Auto gekauft um von der Wohnung zum Flughafen zu kommen und wieder retour, das sind ca. 7 km pro Strecke. Auch am Wochenende (also am Sonntag) ist so ein Auto von Vorteil, denn man kann mal an den Strand fahren, oder irgendwas in der Umgebung anschauen gehen.

Es ist ein Plymouth Acclaim, Baujahr 1990 mit 83.500 Meilen auf dem Tacho. Optisch nicht so die Rakete, aber er zieht ganz gut ab, hat ja auch einen 141 PS, 3.0 Liter, V6 Motor (der Motorsound ist auch ganz akzeptabel). Die Kurvenlage ist vergleichbar mit der eines Telekranes mit ausgefahrenem Ausleger. Rost? Ich habe in Kalifornien noch nicht viel Rost gesehen, die müssen ja hier auch ihre Straßen im Winter nicht salzen, Regentage gibt es hier auch nur wenige. Das Teil hat sogar elektrische Fensterheber, Radio, Zentralverriegelung, natürlich eine Klimaanlage (wir sind ja schließlich in Amerika) und sogar 6 Sitzplätze mit Sicherheitsgurt, einen vollwertigen Ersatzreifen und ein paar Zigaretten-Brandlöcher in den schmutzigen Sitzen.

Mein Budget für das Auto in Kalifornien hatte ich vor meiner Abreise mit max. $ 10.000,- festgelegt. Dieses Exemplar hier hat mich $ 3.300,- gekostet, da ist Ummeldung, Steuern und die Haftpflichtversicherung für das erste halbe Jahr schon mit dabei. Ich habe mein Auto-Budget kurzfristig runtergeschraubt, dann bleibt mehr Kohle für's Fliegen übrig.
Hoffentlich habe ich hier nie einen Unfall mit dem Auto, denn die Haftpflichtversicherung hier deckt gerade mal $ 30.000,- für Sachschäden und $ 15.000,- für Personenschäden (je Person) ab. Ganz schön wenig im Vergleich zu den Versicherungssummen die in Österreich üblich sind und dann kommt noch dazu, dass ich hier in den USA herumgurke wo ja gleich jeder verklagt wird.

Nach heutigem Standpunkt war das ein guter Kauf, falls die Karre mal nicht mehr läuft werde ich berichten.

Die Flugschule

Der Hangar, 2 der insgesamt 4 Helikopter stehen gerade draußen auf dem Startplatz.




In diesem Raum sitzen wir Studenten und lernen bis die Köpfe rauchen.

Neben dem Studentenraum ist noch eine kleine Küche mit Kühlschrank, Mikrowelle und Backofen.
Und es gibt auch noch einen Raum für den Theorieunterricht, das ist in der Regel Einzelunterricht, also eins zu eins Betreuung.

Hier wohne ich

In diesem Apartmenthaus wohne ich im oberen Geschoß, in 10 Minuten bin ich zu Fuß im Stadtzentrum.

















Das ist mein Zimmer, es kostet mich 480,- Dollar im Monat. Der Großteil der Schränke und Schubladen ist zwar mit irgendwelchem Ramsch belegt, aber das was ich in meinem Koffer mitgebracht habe hat gut Platz.




Damit ich vor lauter lernen nicht vergesse wie meine Freunde aussehen...














Das ist mein eigenes Bad, ich muss zwar über den Gang vom Zimmer ins Bad, aber man kann halt nicht alles haben.












Zimmer und Bad werden einmal in der Woche von der Putzfrau gereinigt und dabei wird auch die Bettwäsche gewechselt. Leider ist die Waschmaschine nicht direkt im Haus, zum Waschen muss ich in ein separates Gebäude direkt hinter dem Haus, dort stehen Waschmaschinen und Trockner, eine Wäsche kostet 1,25 Dollar.

In meiner Unterkunft bin ich eigentlich nur zum Schlafen und Waschen, das Leben spielt sich in der Flugschule ab.

Der Abschied

Der Abschied in der Heimat fiel mir schon etwas schwer, vorallem weil ich ja gar nicht weiß wie lange ich weg bin!

Ich möchte auf diesem Wege noch einmal allen danken die mir gute Wünsche auf meinen steinigen Weg mitgegeben haben - war echt super!

Als ich dann im Flugzeug von Frankfurt nach San Francisco saß sind mir ziemlich viele Gedanken durch den Kopf geschossen - und nicht nur positive! Da war so ziemlich alles dabei, von "ich flieg gleich wieder heim", über "warum mache ich das eigentlich", bis zu "wenn alles in die Hose geht stehe ich da wie ein Vollidiot"!
Aber dann habe ich wieder daran gedacht, dass ich mich ja jederzeit bei meinen Freunden und Familie - also bei euch - melden kann wenn ich kummer habe. Das hat mich wieder aufgebaut und in meinem Beschluss bestätigt und in der nächsten Sekunde war alles wieder anders, eine Berg- und Talfahrt der Gefühle!

Aber keine Angst - jetzt bin ich schon 5 Tage hier und alles ist wieder gut, ich fühle mich richtig wohl hier, die Sonne scheint, wir haben 30°C und die Kollegen und Fluglehrer sind super nett.
Heute war auch schon der erste Besuch da, Sabine und Martin haben einen kurzen Abstecher zu mir gemacht, wir haben gestern abend fein gespeist und heute waren sie bei mir in der Flugschule und haben sich das hier angeschaut. Also strengt euch an - die beiden haben ihr Versprechen, dass sie mich besuchen kommen schon eingelöst.

Fliegen darf ich leider noch nicht, ich muss noch meine Fingerabdrücke abgeben (nochmal!) und dann auf die Freigabe von der TSA warten, die überprüfen ob ich einen terroristischen Hintergrund habe.

Demnächst gibt es ein paar Bilder von Unterkunft und Flugschule in diesem Blog!
Also bleibt dran!

Mein erster Pilotenschein

Es ist vollbracht - ich habe meinen ersten Pilotenschein in der Tasche. Es ist zwar "nur" der Paragleiterschein, aber immerhin schon mal ein Anfang. Zumindest weiß ich jetzt, dass ich schwindelfrei bin und Freude am Fliegen habe!


Für den Paragleiterschein in Österreich muss man erst mal einen Grundkurs machen. Dieser dauert eine Woche und man lernt die grundlegenden Sachen über Aerodynamik, Materialkunde, Luftrecht, Flugpraxis und Meteorologie. Man übt auch schon gleich am ersten Tag (wenn es das Wetter zulässt) wie man den Gleitschirm richtig auslegt und aufzieht. Auch ein leichtes Abheben am Übungshang ist schon von Anfang an mit dabei, bei einer Flughöhe von etwa drei Meter und einer Distanz von 30 Meter lernt man zwangsläufig auch schon das Landen. Das alles erfolgt natürlich schrittweise und mit genauen Anweisungen über Funk.

Am dritten Tag geht es dann vollbepackt mit Ausrüstung via Schnifisbergbahn auf 1334m Seehöhe zum Startplatz "Hensler". Dort alles schön ausgepackt und ausgelegt, das Leinenwirrwarr entzurrt, in Startposition. Der Fluglehrer macht nochmal einen Check ob auch wirklich alles passt - die Leinen alle frei und alle Schnallen am Sitzgurt geschlossen steht man dann am Starthang. Der Blick Richtung Tal, leichter Aufwind um die blasse Nase, die Knie ziemlich weich, nur wenige Meter vor einem die Geländekante an der alles entschieden wird - den Hang runterkugeln oder abheben und fliegen. Letzter Kontrollblick des Fluglehrers zum Windsack und dann das Wort das eine Kettenreaktion an Ereignissen zur Folge hat:

"Los!"
Schirm aufziehen, wenn dieser über einem ist folgt der Kontrollblick nach oben, alle Leinen gespannt, Schirm ist offen, Blick wieder nach vorne, Steuerleinen leicht anziehen und das Kommando vom Fluglehrer: "Laufen, laufen, laufen...!" hallt durch den halben Walgau. Nur wenige Sekunden später schwebt man über einer steilen Wiese und gleich danach über ein Waldstück. Jetzt die Beine hochziehen und langsam nach hinten in den Sitz gleiten. Geschafft - der ganze Stress der wenigen Augenblicke zuvor ist schon vergessen - ich fliege!!!



Einfach genial! Es ist mit einem Schlag still, alles was man hört ist der Wind der durch die Leinen zischt, man fühlt sich frei von allen irdischen Sorgen und Problemen, alleine zwischen der Sonne und den kleinen Häusern die da 500 Meter unter den Füßen stehen. Warum habe ich das eigentlich nicht schon früher gemacht?

Plötzlich wird man aus dem Traum des fliegens gerissen, wenn der Fluglehrer der beim Landeplatz steht das Kommando übernimmt und einem freundlich und ruhig die Anweisungen gibt, was denn nun zu tun ist um auch wieder sicher auf den Boden zu kommen. Alles paletti, wenn man das macht was einem am Funk gesagt wird: Schön in "Position" die Höhe abbauen (schade wo es doch so schön ist hier oben), anschließend vom Gegen- in den Queranflug um dann den Endanflug mit einer sanften Landung zu beenden. Tja, das war der erste Höhenflug (Soloflug mit mindestens 300m Höhenunterschied zwischen Start- und Landeplatz). Diesem folgen dann noch 39 weitere Höhenflüge, nochmals ein 3-tägiger Theoriekurs mit einer Abschlussprüfung und zu guter letzt der gefürchtete Prüfungsflug. Bei diesem muss man zeigen, dass man sicher starten kann, in der Luft einen Vollkreis rechts und gleich darauf einen Vollkreis links innerhalb von 35 Sekunden fliegen kann und zum Schluss den Gegenanflug, den Queranflug und den Endanflug mit Landung auf einen orange-schwarzen Punkt, der in der Wiese liegt. Nun gut - es reicht wenn man vom tatsächlichen Landepunkt mit maximal 30 Schritten zum orange-schwarzen Punkt hinkommt. Ich habe es mit 24 Schritten geschafft - habe ja lange Beine!

Abschließend noch ein paar Formalitäten, die Unterlagen werden nach Wien geschickt und einige Tage später bekommt man seinen Paragleiterschein zugeschickt.

Ein paar Kosten fallen natürlich auch an:

• Grundkurs (Theorie und Praxis) = € 500,-
• Paragleiterscheinkurs (Theorie und Prüfungsgebühren) = € 510,-
• Ausrüstung mieten und Betreuung der Flüge nach dem Grundkurs bis zum Prüfungsflug (wenn man nicht gleich eine eigene Ausrüstung kauft) = € 390,-

Was dann noch dazukommt sind die Kosten für die Bergfahrten mit der Gondelbahn und die Startgebühren (die Landwirte wollen ja schließlich auch was für die Benutzung ihrer Wiesen).

Das hin und her mit der Unterkunft.

Die Unterkunft in San Luis Obispo wird ja dankenswerterweise von den Jungs in der Flugschule organisiert! Auch für den Visumsantrag musste ich schon meine neue Adresse angeben, denn die von der Einwanderungsbehörde müssen ja wissen wo ich wohne. Also hat mir Rene von Helipro (so heißt die Flugschule) die Adresse von einem schönen Häuschen direkt am Laguna Lake genannt, hat aber auch schon darauf hingewiesen, dass die Besitzerin mit dem Gedanken spielt das Haus zu verkaufen, weil sie selbst in einem Heim wohnt und das Haus nicht braucht. Aus diesem Grund wollte Rene mich gleich dort einquartieren, damit die Dame gleich wieder einen Mieter hat und dann das Haus vielleicht doch nicht verkauft.
Es gab wohl auch überlegungen von Helipro das Haus anzukaufen um dann etwas eigenes zu haben, um die künftigen Helipro-Schüler und Helipro-Lehrer dort einzuquartieren.
Das Haus wäre echt der Hammer gewesen, mit eigenem Steg als Zugang zum See...

Ich habe mich auf jeden Fall voll darauf gefreut und diese Woche mal eine E-Mailanfrage an Helipro gestellt wie hoch denn meine Mietkosten in dem schönen Haus am See sein werden. Da kam die ernüchternde Antwort, dass das Haus nun doch verkauft wird und ich bei einer älteren Dame in der Stadt ein Zimmer bekommen werde. Naja, kein Nachteil ohne Vorteil - die neue Adresse ist im Stadtzentrum und auch ca. 1km näher an der Flugschule.

Ich bin ja froh, dass ich mich nicht selbst um die Unterkunft kümmern muss!

Ich habe das Visum!

Drei, zwo, eins - meins!
Ich habe das Visum in der Tasche und darf nun offiziell bis zum 10. Mai 2010 in den USA verweilen. Wobei, wenn man mal drüben ist kann die Schule die Aufenthaltsbewilligung verlängern, ohne dass ich wieder irgend eine Botschaft besuchen muss. Das ist dann nicht mehr so kompliziert, kostet halt wieder ein paar Dollar.
Es gab allerdings eine kleine Schrecksekunde, nachdem ich letzten Freitag den Termin in Wien im Konsulat hatte. Als ich in Innsbruck mein Handy einschaltete war da eine Nachricht von einem Konsulatbediensteten auf der Mailbox. Er bat um Rückruf, weil er noch eine Frage hätte zu meinem Visumsantrag! - Schwitz!!!
Leider war es schon nach 16:30 Uhr und ich konnte nicht mehr zurückrufen. Also habe ich mir das ganze Wochenende den Kopf darüber zerbrochen was er denn wohl noch fragen könnte... Ich sah mich schon wieder im Zug sitzen und nach Wien fahren um noch irgendetwas nachzureichen! Oder was ist, wenn die mir das Visum nicht geben - Flug stornieren, keine Wohnung mehr in Bludenz - was tun? Gleich nach Australien gehen und dort den Flugschein machen, oder doch nach Kanada? - Irre was einem da alles durch den Kopf schießt!
Also am Montag um 8:30 Uhr gleich anrufen und mal schauen was er noch will. Er hat mich dann darauf aufmerksam gemacht, dass ich meinen zwischenzeitlich verwendeten Nachnamen (Strüver) nicht angegeben habe - keine Ahnung woher der diese Information hatte (Big Brother is watching you!). Also habe ich ihm das erklärt mit meinem Nachnamen und wie es dazu kam und er war zufrieden. Einen Tag später hatte ich dann meinen Reisepass mit dem eingetragenen Visum in meinen Händen (die Post kann ja doch schnell sein)!

Was mich an der ganzen Visum-Beantragerei etwas verwundert hat:
Der Herr Obama hat alle meine Fingerabdrücke und weiß jedes Detail aus meinem Leben, aber ich musste in keinem einzigen Formular mein Religionsbekenntnis angeben (was ja allerdings nicht heißen muss, dass er es nicht trotzdem irgendwoher weiß).

Ohne Visum geht gar nichts

Für den Aufenthalt in den USA brauche ich ein Visum. Dieses Visum der Kategorie F-1 ist ein Studentenvisum, das heißt ich darf neben meinem "Studium" in den USA nicht arbeiten und kein Geld verdienen. Deshalb brauche ich die gesamte Kohle für Ausbildung und Leben in den USA schon vorher, es ist also sozusagen ein Prepaid-Aufenthalt.
Für den Antrag auf das F-1 Visum brauche ich folgende Unterlagen:

• I-20 Formular (wird von der Schule in den USA ausgestellt und per Post zugeschickt nachdem man $ 125,- überwiesen hat)
• Antragsformular DS-156 (muss online ausgefüllt, anschließend ausgedruckt und unterschrieben werden)
• Antragsformular DS-157 (ausdrucken und ausfüllen)
• Antragsformular DS-158 (ausdrucken, ausfüllen und unterschreiben)
• gültigen Reisepass der mindestens für den geplanten Aufenthalt in den USA gültig ist
• ein aktuelles Passfoto das dem amerikanischen Standard entspricht
• originale Zahlungsbestätigung (mit Originalstempel der Bank) über die Bezahlung der Visumsantragsgebühr (derzeit € 99,56)
• Bestätigung der Bank, dass ich mir den geplanten Aufenthalt in den USA auch leisten kann
• Bestätigung über eine Krankenversicherung, die auch in den USA gilt
• ein adressiertes und frankiertes Rückkuvert, darin erhalte ich meine Unterlagen und den Reisepass mit dem Visum wieder zurück
• die Bestätigung über die Bezahlung der SEVIS I-901 Gebühr ($ 200,-) muss ich dann erst bei der Einreise in die USA vorlegen

Wenn dann alles beisammen ist kann man bei der Hotline der US-Botschaft in Wien anrufen, um einen Termin zu vereinbaren für das Interview. Bei diesem Termin werden dann alle Unterlagen und der Reisepass abgegeben. Anschließend wird von der Botschaft alles sorgfältig geprüft und wenn ich Glück habe wird mir dann das Visum ausgestellt und zugeschickt.

Nach dieser Prozedur weiß der Herr Obama folgendes von mir:

• warum und wie lange ich in die USA will und was mich das kosten wird
• wo ich mich in den USA aufhalte und bei wem ich wohne (inkl. Telefonnummer)
• wann und wo ich geboren wurde
• wie meine Eltern und mein Bruder heißen und wo sie wohnen (inkl. Telefonnummer)
• meine derzeitige Wohnadresse in Österreich
• mein Familienstand, den Namen und das Geburtsdatum meiner Ex-Frau
• Namen, Adressen und Telefonnummern aller Firmen bei denen ich bisher gearbeitet habe
• ob sich irgendwelche Verwandte derzeit in den USA aufhalten
• ob ich schon einmal im Gefängnis war, Drogen genommen habe, den USA schaden zufügen möchte oder ansteckende Krankheiten habe
• in welche Länder ich in den vergangenen 10 Jahren eingereist bin
• mein Bildungsweg nach der Volksschule
• Namen, Adressen und Telefonnummern von 2 nicht mit mir verwandten Personen, die die Richtigkeit meiner Angaben in Bezug auf mich und meine Familie bestätigen können
• bei welcher Bank ich mein Konto habe
• bei welcher Versicherung ich meine Krankenversicherung habe

Sonst weiß Herr Obama aber nichts von mir.

Ein Traum wird Wirklichkeit

Schon mit 17 Jahren hatte ich den Traum vom Fliegen, ich wollte Hubschrauberpilot werden. Als ich dann nach der Ableistung meines Wehrdienstes beim Bundesheer endlich mein eigenes Geld verdient habe, fing ich sofort an monatlich eine bestimmte Summe auf die Seite zu legen um dann später mal den Pilotenschein zu erwerben. Die Idee beim Bundesheer den Pilotenschein zu machen ist während meiner Zeit im Grundwehrdienst relativ schnell gestorben - 10 Jahre beim Bundesheer verpflichten lassen, nein Danke!

Es kam dann ein Lebensabschnitt indem ich ziemlich viel Geld gebraucht habe - Baugrundstück kaufen und anschließend ein Haus bauen. Die Immobilien bin ich nun losgeworden und ein Teil des gebundenen Kapitals habe ich nun zur freien Verfügung.
Also wenn nicht jetzt - wann dann?

Der Traum wird wahr, im Oktober werde ich Österreich verlassen um dann in San Luis Obispo, Kalifornien bei der Flugschule Helipro meine Lizenz für den Hubschrauber-Berufspiloten zu machen. Es ist auch geplant in diesem Zuge gleich die Lizenz zum Fluglehrer und wahrscheinlich auch gleich die Instrumentenflugberechtigung mit zu machen.

San Luis Obispo liegt an der Zentralküste von Kalifornien am Coasthighway Nr. 1, ziemlich genau in der Mitte zwischen San Francisco und Los Angeles. Es leben dort ca. 44.000 Einwohner, es gibt eine Universität und einen Flughafen.
Ich habe das schöne Städtchen und auch die Flugschule Helipro bereits im Juni 2009 besucht um mir ein Bild davon zu machen was mich denn da im Herbst erwarten wird. Da einfach so auf gut Glück hinzufliegen ohne alles vorher gesehen zu haben war mir dann doch etwas zu viel Abenteuer auf einmal. Das Abenteuer ist auch so noch groß genug - in Zeiten der Wirtschaftskrise einen sehr guten Job bei Probau aufzugeben, die Familie und Freunde für unbestimmte Zeit zu verlassen, alles Hab und Gut zurückzulassen und nur mit dem Notwendigsten (maximal 20kg Gepäck) in die große weite Welt zu ziehen ist schon ein große Überwindung. Aber wo ein Wille ist da ist auch ein Weg und wer nicht wagt wird auch nicht gewinnen.
Was ich auf jeden Fall vermeiden will ist, dass ich irgendwann in 20 Jahren da sitze und mich selbst frage: "Wieso habe damals nicht den Schritt gewagt und habe es versucht Hubschrauberpilot zu werden?"