Flugzeugpiloten und ihre eingeschränkte Sicht

Vorweg gesagt: Hubschrauberpiloten sind der Meinung, dass nur Leute die fähig sind einen Hubschrauber zu fliegen richtige Piloten sind.
Ich habe noch nie ein Flugzeug gesteuert, aber spannend stelle ich mir das nicht gerade vor. Flugzeuge können nur nach vorne fliegen, Helikopter in jede beliebige Richtung. Ein Heli kann, je nach Modell, mit Geschwindigkeiten von 0 bis 150 Knoten durch die Luft sausen, ein Flugzeug muss eine Mindestgeschwindigkeit einhalten um nicht vom Himmel zu fallen. Als Helipilot hat man freie Sicht nach vorne, zu beiden Seiten, nach oben und nach unten, beim Flugzeug versperren, je nach Modell, die doofen Tragflächen die Sicht nach oben oder nach unten, zudem sind die Fenster ziemlich klein.

Womit wir auch schon beim Thema wären, die eingeschränkte Sicht eines Flugzeupiloten (wir nennen sie jetzt mal trotzdem Piloten).
Ende November kam eines schönen Tages ein Typ hier in den Hangar und meinte "I crashed one of your helicopters."
Er war mit seinem nostalgischen Doppeldecker unterwegs zur Startbahn. Beim Doppeldecker schaut die Nase in die Luft, wenn er am Boden herumfährt, das heißt der Pilot sieht nur etwas wenn er nach links oder rechts hinaus schaut. Diese Tatsache wurde unserem Helikopter zum Verhängnis, denn der Doppeldeckerpilot hat schön brav rechts hinaus geschaut um an den geparkten Flugzeugen vorbei zu kommen. Dass da aber links von der Taxiway-Linie noch ein kleiner Robinson Helikopter stand hat er dabei nicht gesehen. Er hat mit seiner linken Tragflächenspitze den Heli gerammt, das Ergebnis sah dann so aus:

Da war dann schnell klar, der Hubschrauber muss ins Robinson-Werk nach Torrance um dort repariert zu werden.

Dass Versicherungen sehr schnell sind wenn's ums kassieren geht und auf einmal ganz viel Zeit haben wenn sie mal was zahlen sollten muss ich euch ja nicht sagen. Auf jeden Fall stand der Heli mehrere Wochen hier im Hangar rum, wir mussten auf einmal mit nur einem Fluggerät auskommen und strikt nach Stundenplan fliegen, damit jeder dran und niemand zu kurz kommt.
Unser Cheffluglehrer, der hier den Laden schmeißt, hat sich dann jeden Tag darum bemüht, dass die Versicherung alles in die Wege leitet und  den Heli ins Werk transportieren lässt.
Am 21. Dezember wurde es dann dem Inhaber der Flugschule (wohnt in der Schweiz) zu bunt und er hat unserem Cheffluglehrer hier aufgetragen, dass er der Versicherung mit dem Anwalt drohen soll. Gesagt, getan und am nächsten Tag kam ein Mail von der Versicherung, dass am 23. Dezember ein Transportunternehmen vorbei kommt um den Heli abzuholen.
Das war dann auch der Fall und wir haben den Hubschrauber transportfähig verpackt.

Schätzungsweise wird die Reparatur zwei bis drei Monate dauern, denn die Jungs im Robinson-Werk machen sich keinen Stress.
Das habe ich in der Zeit seit ich hier in den USA bin gelernt - glaube ja nicht, dass du was gleich bekommst wenn du es dringend haben solltest, alles braucht seine Zeit und die Mühlen laufen sehr langsam in sunny California! Dafür ist es hier auch nicht so hektisch wie bei uns in Mitteleuropa, hat eben alles seine Vor- und Nachteile.

Solo Cross-Country-Flight

Der Eine oder Andere wird sich nun fragen: "Was ist ein Cross-Country-Flight?"
Ganz einfach erklärt: Ein Flug zu einem anderen Airport, die Flugdistanz muss mindestens 25 NM (46,3 km) betragen und es muss eine Zwischenlandung gemacht werden. Genau genommen ist das dann der "kleine" Cross-Country-Flight. Es gibt auch noch einen großen - hier muss dann die Flugdistanz mindestens 75 NM (das könnt ihr euch jetzt selber in km umrechnen) betragen und es muss auf mindestens 3 Airports zwischengelandet werden.

Meinen "kleinen"  X-Country habe ich von San Luis Obispo nach Paso Robles (liegt nördlich von hier) gemacht und der "große" war von San Luis Obispo nach Santa Ynez (liegt südöstlich), dann nach Lompoc, Santa Maria und wieder zurück nach San Luis Obispo.
So ein Flug muss genau geplant werden. Man sucht sich aus der Karte sogenannte Checkpoints heraus von denen man sich sicher sein sollte, dass man die dann in der Natur auch wirklich finden wird, denn sonst hat man ein Problem. Man muss nämlich von Checkpoint zu Checkpoint fliegen und wenn man dann über einem Checkpoint ist muss man mit Hilfe des Kompass die neue Richtung einschlagen um dann zum nächsten Checkpoint zu finden. Diese Punkte sollten nicht mehr als 10 NM (18,5 km) voneinander entfernt liegen. Wenn man da mal einen Punkt in der Natur nicht findet wird es nicht unbedingt einfacher den nächsten zu finden.

Es soll hier schon Flugschüler gegeben haben die anstatt in Lompoc zu landen, aus versehen auf der Vandenberg Airforce Base gelandet sind - die Jungs von der US-Army verstehen da gar keinen Spaß, zumahl die Base auch noch in einem gesperrten Luftraum liegt! Das gab dann Stunk, die haben den Flugschüler festgenommen, hier in der Flugschule angerufen und ein Fluglehrer musste runterfahren (über eine Std. Autofahrt) um den Flugschüler dort abzuholen.

Wenn man dann also die Checkpoints auf der Karte fetgelegt hat (ein sehr gutes Hilfsmittel um zu eruieren ob man den gewählten Punkt in der Natur auch finden kann ist übrigens Google-Earth), muss man die Headings (Steuerkurse) zwischen den einzelnen Checkpoints aus der Karte messen. Diese Headings beziehen sich dann auf den wahren Nordpol. Anschließend wird dann die Windkomponente mit eingerechnet, denn je nachdem woher und mit welcher Geschwindigkeit der Wind weht wird man ja als fliegendes Objekt vom Kurs abgetrieben, dieser Abweichung muss man entgegen wirken. Dann hat man das Heading das man einschlagen muss um von einem Punkt zum anderen zu kommen.
Es gibt da allerdings noch ein kleines Problem: Der magnetische Nordpol liegt nicht auf dem wahren Nordpol der Erde, also muss man die Headings noch umrechnen auf die Kompass-Headings. Je nach dem wo man sich auf der Welt befindet ist diese Abweichung größer oder kleiner, hier in der Umgebung von San Luis Obispo sind es 14° Ost. Nun hat man die magnetischen Headings, jetzt noch schnell die Kompassabweichung eingerechnet die durch die elektrischen Geräte im Cockpit verursacht wird.

So, jetzt weiß man wo die Kompassnadel stehen muss um von Punkt A nach B zu kommen.
Bleibt noch offen wie lange man dafür braucht. Man bestimmt also eine Airspeed die man fliegen wird, rechnet diese anhand der Windrichtung und Windgeschwindigkeit um in die tatsächliche Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden (Groundspeed).
Erst jetzt kann ausgerechnet werden wie lange man für die Strecke braucht.
Und wofür die ganze Rechnerei? Genau - schließlich will ja der Pilot wissen wieviel Sprit er mitnehmen muss, oder wo er zwischenlanden sollte um nachzutanken, denn ein fliegender Heli dem der Sprit ausgeht macht nur mehr halb soviel Spaß, das will der Pilot vermeiden.

Bei meinem großen Cross-Country konnte ich ein paar Sekunden filmen, ist halt alles etwas wackelig.



Man macht die Cross-Country-Flüge übrigens zuerst immer einmal mit dem Fluglehrer, erst beim zweiten mal wird man alleine losgeschickt. Das minimiert das Risiko, dass man die Strecke nicht findet und verloren geht. Es ist übrigens gar nicht mal so einfach während dem Flug zu bestimmen wo man sich gerade befindet, besonders wenn man die Gegend nicht kennt und die Strecke zum ersten mal fliegt. Da oben fehlen die Wegweiser.
Jetzt stellt sich euch bestimmt die Frage: "Warum haben die kein GPS-Gerät im Heli, wäre doch viel einfacher!"
Das wäre es in der Tat! Wir wollen hier aber das Navigieren nach altem Handwerk lernen, denn bei Karte und Kompass können die Batterien nicht leer werden und eine Karte funktioniert auch noch bei -20°C, was bei einem GPS-Gerät nicht der Fall sein muss!

So klein und schon ein Hubschrauber!

Diesmal stelle ich euch mal den Helikopter vor auf dem ich das Fliegen lerne. Es handelt sich dabei um einen Robinson R22 Beta, gebaut werden diese in Torrance, das liegt in Los Angeles.

Man behauptet, dass der Robinson Helikopter einer der Helis sein soll die am schwierigsten zu fliegen sind, weil er so klein, leicht und wendig ist und auf jeden Steuerinput sofort reagiert. Das ist zwar schwieriger für uns Anfänger, aber es hilft uns später wenn wir mal was größeres fliegen werden. "Wer einen Robinson fliegen kann, der kann jeden Hubschrauber fliegen!", wird behauptet.
Das an der Behauptung was dran sein muss erkennt man daran, dass in den amerikanischen Luftfahrtvorschriften (FAR) eine spezielle Regel steht nach der man erst dann als "pilot in command" in einem Robinson agieren darf, wenn man ein spezielles Achtsamkeitstraining beim Hersteller absolviert hat. Dieses Training beinhaltet einen Theoriekurs für die Notfallverfahren (z.B. Motorausfall, Probleme mit dem Heckrotor,...), eine Werksführung durch das Robinson Werk und einen einstündigen Flug mit einem Robinson-Testpiloten (darauf freue ich mich jetzt schon!).

Der R22 hat einen 4-Zylinder Benzinmotor der luftgekühlt wird. Man darf diesem Motor in der Startphase eine Leistung von 131 PS, und während dem normalen Flug 124 PS abverlangen. Der Pilot könnte theoretisch auch mehr Leistung aus dem Motor holen, dies ist aber aus Gründen der Sicherheit und Langlebigkeit des Motors nicht erlaubt. Ich muss also immer darauf achten, dass ich nicht zu viel Leistung ziehe um den Motor nicht zu überlasten, dafür gibt es ein Instrument im Cockpit das den Ladedruck hinter dem Vergaser anzeigt. Wieviel Leistung ich ziehen darf hängt vom Luftdruck und von der Lufttemperatur ab. Wenn wir zu zweit im Heli unterwegs sind ist die Leistungsgrenze ziemlich schnell erreicht, alleine hat man aber genügend Power.
Eine große Gefahr beim R22 ist die Vergaservereisung! Die Gefahr für diese Vereisung ist bei folgenden Bedingungen am höchsten: 0 bis 21°C und hohe Luftfeuchtigkeit. Das Problem dabei besteht darin, dass die Drosselklappe vereist und dann kein Benzin-Luftgemisch mehr in den Motor gelangen kann, folglich stirbt der Motor ab und es geht mit dem Heli nur noch Richtung Boden. In so einem Fall macht es dann Sinn wenn man die Autorotation beherrscht!
Um erst gar nicht in diese missliche Lage zu gelangen gibt es auch dafür eine kleine Hilfe, die Vergaser-Heizung. Im Cockpit ist eine Temperaturanzeige die mir veranschaulicht wie hoch die Lufttemperatur hinter dem Vergaser ist, wenn diese unter 10°C sinkt, dann muss ich die Vergaser-Heizung aktivieren, damit die Temperatur über 10°C ansteigt. Dabei geschieht folgendes, die Luft für den Vergaser wird über den Auspuffkrümmer geführt bevor sie in den Vergaser kommt, dadurch erwärmt sich die angesaugte Luft und einer Vereisung wird vorgebeugt.

Ich habe ein kleines Video vom Robinson R22 Beta gemacht, damit ihr euch ein Bild von diesem machen könnt.



Hier sind noch ein paar technische Daten (umgerechnet in europäische Maßeinheiten):
Gesamtlänge ohne Hauptrotor: 6,58 m
Gesamtbreite (Kufen): 1,93 m
Gesamthöhe: 2,72 m
Rotordurchmesser: 7,67 m

Leergewicht ohne Treibstoff: 395 kg
Maximales Abfluggewicht: 621 kg
Max. Gewicht pro Sitz inkl. Gepäck: 109 kg

Treibstoffmenge an Bord: 112 Liter
Benzinverbrauch: 30 Liter/Std.
Motorhubraum: 5.240 cm³

Max. Geschwindigkeit: 189 km/h
Reisegeschwindigkeit: 166 km/h

Dies war ein kleiner Ausflug in die Technik des  Robinson R22 Beta.

Mein erster Soloflug!

Am 01. Dezember 2009 war es soweit - ich durfte das erste mal den Heli alleine fliegen und zwar nach 23,5 Flugstunden mit meinem Fluglehrer Stefan. Das Wetter hat gepasst, kaum Wind und Sonnenschein nachdem sich der Morgennebel verzogen hatte. Zuerst sind mein Fluglehrer und ich noch gemeinsam ein paar "Platzrunden" geflogen, also im normalen Ab- und Anflugverkehr des Flughafen San Luis Obispo.
Dabei haben wir die Autorotation geübt, das ist die Landung bei einem eventuellen Triebwerksausfall. Man "segelt" dabei sozusagen aus ca. 160m Höhe auf die Landebahn zu, dies geschieht mit einer Sinkrate von ca. 500m pro Minute (also ziemlich zügig). Etwa 10m über dem Boden wird dann die Sinkbewegung abgebremst indem man die Heli-Nase nach hinten zieht, man hat dabei das Gefühl als würde gleich der Heckrotor am Boden streifen. Wenn die Sinkrate bei Null ist drückt man die Nase wieder vor bis der Heli waagrecht ist, an dieser Stelle wird das Manöver abgebrochen und der Fluglehrer dreht das Gas wieder auf, dann startet man wieder durch zur nächsten Runde. Die Sogenannte "Full-Down-Autorotation" macht man erst bei der Ausbildung zum Fluglehrer - ist zu gefährlich und nicht gut für's Material.
Zurück zum eigentlichen Thema, mein erster Soloflug. Nach den Autorotationen sind wir zu unserem Hoverübungsplatz auf der Landebahn 25 geflogen, hier habe ich dann noch ein paar Hoverübungen (ca. 1m über dem Boden schweben) mit Stefan an Bord gemacht. Nach wenigen Minuten hat mich dann Stefan gefragt ob ich mich sicher fühle. Ich habe mich sicher gefühlt und Stefan ist mit den Worten "Fly safe und viel Spaß" ausgestiegen und hat sich an den Rand der Landebahn gestellt um mir bei meinen ersten Soloversuchen zuzuschauen. Von diesem gibt es leider keinen Film, da wir beide unsere Kameras nicht mit hatten, aber vom zweiten Tag habe ich ein Video:



Das war ganz schön aufregend, das erste mal ganz alleine ohne Fluglehrer abzuheben. Niemand der neben einem sitzt und eingreifen kann falls man was falsch macht. Die zweite Tatsache die sehr ungewohnt war - es haben auf einen Schlag 90kg Gewicht auf dem linken Sitz gefehlt, was bei so einem kleinen Hubschrauber sehr viel ausmacht. Ist ein komplett anderes Gefühl beim Abheben, der Heli hebt zuerst vorne ab und man denkt man kippt nach hinten weg. Beim Landen ist es umgekehrt - man setzt zuerst hinten auf den Kufen auf und dann kippt der Heli erst nach vorne und man steht fest auf dem Boden (im Video ist dies gut zu erkennen).

Das war ein großer Meilenstein in meiner Ausbildung zum Hubschrauberpiloten!