Solo Cross-Country-Flight

Der Eine oder Andere wird sich nun fragen: "Was ist ein Cross-Country-Flight?"
Ganz einfach erklärt: Ein Flug zu einem anderen Airport, die Flugdistanz muss mindestens 25 NM (46,3 km) betragen und es muss eine Zwischenlandung gemacht werden. Genau genommen ist das dann der "kleine" Cross-Country-Flight. Es gibt auch noch einen großen - hier muss dann die Flugdistanz mindestens 75 NM (das könnt ihr euch jetzt selber in km umrechnen) betragen und es muss auf mindestens 3 Airports zwischengelandet werden.

Meinen "kleinen"  X-Country habe ich von San Luis Obispo nach Paso Robles (liegt nördlich von hier) gemacht und der "große" war von San Luis Obispo nach Santa Ynez (liegt südöstlich), dann nach Lompoc, Santa Maria und wieder zurück nach San Luis Obispo.
So ein Flug muss genau geplant werden. Man sucht sich aus der Karte sogenannte Checkpoints heraus von denen man sich sicher sein sollte, dass man die dann in der Natur auch wirklich finden wird, denn sonst hat man ein Problem. Man muss nämlich von Checkpoint zu Checkpoint fliegen und wenn man dann über einem Checkpoint ist muss man mit Hilfe des Kompass die neue Richtung einschlagen um dann zum nächsten Checkpoint zu finden. Diese Punkte sollten nicht mehr als 10 NM (18,5 km) voneinander entfernt liegen. Wenn man da mal einen Punkt in der Natur nicht findet wird es nicht unbedingt einfacher den nächsten zu finden.

Es soll hier schon Flugschüler gegeben haben die anstatt in Lompoc zu landen, aus versehen auf der Vandenberg Airforce Base gelandet sind - die Jungs von der US-Army verstehen da gar keinen Spaß, zumahl die Base auch noch in einem gesperrten Luftraum liegt! Das gab dann Stunk, die haben den Flugschüler festgenommen, hier in der Flugschule angerufen und ein Fluglehrer musste runterfahren (über eine Std. Autofahrt) um den Flugschüler dort abzuholen.

Wenn man dann also die Checkpoints auf der Karte fetgelegt hat (ein sehr gutes Hilfsmittel um zu eruieren ob man den gewählten Punkt in der Natur auch finden kann ist übrigens Google-Earth), muss man die Headings (Steuerkurse) zwischen den einzelnen Checkpoints aus der Karte messen. Diese Headings beziehen sich dann auf den wahren Nordpol. Anschließend wird dann die Windkomponente mit eingerechnet, denn je nachdem woher und mit welcher Geschwindigkeit der Wind weht wird man ja als fliegendes Objekt vom Kurs abgetrieben, dieser Abweichung muss man entgegen wirken. Dann hat man das Heading das man einschlagen muss um von einem Punkt zum anderen zu kommen.
Es gibt da allerdings noch ein kleines Problem: Der magnetische Nordpol liegt nicht auf dem wahren Nordpol der Erde, also muss man die Headings noch umrechnen auf die Kompass-Headings. Je nach dem wo man sich auf der Welt befindet ist diese Abweichung größer oder kleiner, hier in der Umgebung von San Luis Obispo sind es 14° Ost. Nun hat man die magnetischen Headings, jetzt noch schnell die Kompassabweichung eingerechnet die durch die elektrischen Geräte im Cockpit verursacht wird.

So, jetzt weiß man wo die Kompassnadel stehen muss um von Punkt A nach B zu kommen.
Bleibt noch offen wie lange man dafür braucht. Man bestimmt also eine Airspeed die man fliegen wird, rechnet diese anhand der Windrichtung und Windgeschwindigkeit um in die tatsächliche Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden (Groundspeed).
Erst jetzt kann ausgerechnet werden wie lange man für die Strecke braucht.
Und wofür die ganze Rechnerei? Genau - schließlich will ja der Pilot wissen wieviel Sprit er mitnehmen muss, oder wo er zwischenlanden sollte um nachzutanken, denn ein fliegender Heli dem der Sprit ausgeht macht nur mehr halb soviel Spaß, das will der Pilot vermeiden.

Bei meinem großen Cross-Country konnte ich ein paar Sekunden filmen, ist halt alles etwas wackelig.



Man macht die Cross-Country-Flüge übrigens zuerst immer einmal mit dem Fluglehrer, erst beim zweiten mal wird man alleine losgeschickt. Das minimiert das Risiko, dass man die Strecke nicht findet und verloren geht. Es ist übrigens gar nicht mal so einfach während dem Flug zu bestimmen wo man sich gerade befindet, besonders wenn man die Gegend nicht kennt und die Strecke zum ersten mal fliegt. Da oben fehlen die Wegweiser.
Jetzt stellt sich euch bestimmt die Frage: "Warum haben die kein GPS-Gerät im Heli, wäre doch viel einfacher!"
Das wäre es in der Tat! Wir wollen hier aber das Navigieren nach altem Handwerk lernen, denn bei Karte und Kompass können die Batterien nicht leer werden und eine Karte funktioniert auch noch bei -20°C, was bei einem GPS-Gerät nicht der Fall sein muss!