Zweiter und letzter schriftlicher Test fuer Fluglehrer

Ich habe es hinter mir, vorbei mit den "Klicktests".
Heute Vormittag habe ich den letzten schriftlichen Test abgelegt. Es ging diesmal um die Grundlagen des Unterrichts (Fundamentals of Instruction). Das war eine harte Nuss, obwohl es diesmal nur 192 Fragen waren die es zu lernen gab. Als ich vor zwei Wochen mit dem Lernen fuer diesen Test begonnen hatte, fuehlte ich mich vier Monate zuerueck versetzt - ich musste im Schnitt so um die drei Woerter pro Satz aus dem Woerterbuch heraus uebersetzen, so wie am Anfang als ich begonnen habe hier die Fachbuecher zu waelzen. Da waren zum Teil Begriffe dabei, bei denen sich sogar mein Online-Woerterbuch schwer tat und nicht immer zufriedenstellende Ergebnisse lieferte. Und das obwohl dieses Woerterbuch sehr gut ist, falls mal jemand von euch eines braucht kann ich www.dict.cc waermstens empfehlen.

Es waren zwei harte Wochen, eh schon keinen Bock mehr auf die Klickerei, weil ich ja schon mehr oder weniger nicht viel anderes gemacht habe in den Wochen seit Mitte Dezember. Nach acht Tagen habe ich dann langsam begonnen die Saetze annaehernd zu verstehen die ich da am Bildschirm las.

Dabei habe ich meinen Kollegen Rene zuvor noch ausgelacht, als er meinte dass dieser Test der schwierigste von allen sei - nur 192 Fragen, das habe ich in einer Woche, so dachte ich zumindest. Nun, es wurden halt zwei Wochen daraus, was soll's.

Der Test selber bestand aus 50 Fragen, diesmal waren Gott sei Dank keine "Ueberraschungsfragen" dabei, wie bei allen anderen Tests. Es kamen wirklich nur die zuvor gelernten.
Wieder einmal kann sich mein Ergebnis sehen lassen, ich habe nur eine Frage falsch beantwortet und somit 98% erreicht. Das hat mich vielleicht geaergert kann ich euch sagen, aber was soll's, ich werde damit leben muessen.

Als naechstes starte ich damit meinen Fluglehrer-Ordner zu erstellen. Jeder Fluglehrer stellt sich einen Ordner zusammen den er dann spaeter als Grundlage fuer seinen Unterricht verwendet. Das heisst ich werde die naechsten Wochen damit verbringen den gesamten Stoff, den ich bisher gelernt habe, auf Papier zu bringen. Fotos, Diagramme und Systemskizzen aus den Lehrbuechern einscannen und die wichtigsten Stichworte dazu schreiben. Dieser Ordner dient dann auch als Hilfsmittel bei der muendlichen Pruefung zum Fluglehrer.

Neben der Schreiberei werde ich weiterhin fleissig Flugstunden nehmen und mich auf die muendliche und praktische Pruefung zum Berufspiloten vorbereiten. Derzeit habe ich 124.4 Std. im Helikopter, das heisst mir fehlen noch 25.6 Std. bis ich zur Berufspilotenpruefung antreten darf.

Vom 12. bis 15. April werde ich dann in Torrance, Los Angeles sein. Dort nehme ich am Robinson Helikopter Sicherheitskurs teil. Den braucht man als Fluglehrer und auch um bei Helipro als Pilot Passagiere mitzunehmen.

Erster schriftlicher Test fuer Fluglehrer

Heute hatte ich meinen ersten schriftlichen Test für die Fluglehrer Lizenz. Ich muss dann noch einen zweiten machen, dabei geht es dann um die Grundlagen des Unterrichtens.

Das war wieder die gleiche Prozedur wie bei den vorangegangenen Tests für die Privatpiloten und die Berufspiloten Lizenz. Wieder musste ich die Fragen auf meinem Computer vorher durchklicken und mir nach Möglichkeit alle merken. Es waren diesmal 761 Fragen aus folgenden Themenbereichen:
- Aerodynamics and the Principles of Flight
- Aircraft Systems
- Aircraft Performance
- Weather and Weather Services
- Enroute Flight and Navigation
- Procedures and Airport Operations
- Regulations
- Flight Instruction and Maneuvers
- Flight Physiology

Aus den 761 Fragen kamen diesmal wieder 100 Fragen, wobei sich ein paar Fragen aus den vorhergehenden Tests wiederholt haben.

Mein Ergebnis war diesmal unter meinen Erwartungen, ich wollte meinen Erfolg vom Privatpilotentest eigentlich wiederholen und 100% erreichen. Habe es leider nicht geschafft. Es waren diesmal "nur" 99%.

Meine ersten Versuche als Flugzeugpilot

Da ich in einigen meiner Beitraege des oefteren ueber die Flugzeugpiloten geschimpft habe, dachte ich mir, dass ich es doch mal selbst ausprobieren sollte so ein Ding zu fliegen. Nicht dass es hinterher heisst, ich haette meine Aussagen nur auf Vorurteile gestuetzt ohne es selbst jemals ausprobiert zu haben.

Im Zuge der Ausbildung zum Berufspiloten fuer Heikopter muss man hier in den USA mindestens 5 Stunden unter simulierten Instrumentenflugbedingungen (IFR = Instrument Flight Rules) fliegen. Was nichts anderes bedeutet, als dass man auf dem Pilotensitz Platz nimmt, neben sich den Fluglehrer hat und das Fluggeraet steuert. Um aber die IFR-Bedingungen zu simulieren hat man eine Brille auf der Nase die nur zu einem kleinen Teil durchsichtig ist, sodass man nur die Fluginstrumente sieht und nicht raus schauen kann. Das soll den Nebel imitieren durch den man imaginaer fliegt. Der Fluglehrer gibt Anweisungen in welche Richtung und in welcher Hoehe man fliegen soll. Er hat auch die Aufgabe nach anderen Flugzeugen ausschau zu halten, damit es nicht zu Kollisionen kommt.

Diese IFR-Stunden darf man entweder im Heli, im Flugzeug oder aber im Simulator fliegen. Wir haben hier in der Flugschule keinen Heli der fuer Instrumentenflug ausgestattet ist, fuenf Stunden im Simulator sitzen faende ich etwas zu langweilig, also blieb nur noch das Flugzeug. Praktischerweise ist ein Hangarnachbar von uns Fluglehrer fuer Flugzeug und hat auch die IFR-Berechtigung. Ein angenehmer Nebeneffekt war auch, dass die Flugstunde im Flieger nur halb soviel kostet wie im Heli.

Also ging ich mit Mike, dem Fluglehrer, Flugzeug fliegen.
Wir machten gemeinsam alle Checks durch die man braucht bevor es los geht. Dann rollten wir ueber den Taxiway zur Startbahn, wo wir dann die Starterlaubnis bekamen, kurzerhand auf die Mittellinie der Startbahn gerollt und schon ging es los. Mike sagte mir immer was ich zu tun habe und einige Sekunden spaeter waren wir schon in der Luft. Dann sagte Mike zu mir: "It's your plane" und ich realisierte erst, dass ich das Ding ja ganz alleine gestartet habe und jetzt auch alleine fliege.
Wir machten also ein paar Kurven, damit ich mich an das Steuergefuehl gewoehnte. Mein Blick immer auf die Instrumente gerichtet, voll konzentriert und doch etwas angespannt. Es war nicht nur neu fuer mich, dass ich nicht hinausschauen durfte, ich steuerte auch zum ersten mal in meinem Leben ein Flugzeug.
Wir flogen dann einige Standardmanoever bis wir dann schliesslich zu einem anderen Flugplatz kamen. Nun kam der schwierige Teil des Fluges - die Landung! Das ist dann doch etwas anderes als beim Heli, denn beim Flugzeug kann man die Anfluggeschwindigkeit und den Anflugwinkel nicht selbst waehlen, nein - hier ist alles durch die Gesetze der Aerodynamik vorgegeben. Mike hat mir aber sehr gute Anweisungen gegeben und dann doch auch ein bisschen mitgeholfen.

Nach einer kurzen Pinkelpause hoben wir auch schon wieder ab und die Reise ging zurueck nach San Luis Obispo. Nun hatte ich schon die Haelfte von meinen erforderlichen IFR-Stunden in der Tasche.

Einige Tage spaeter ging es dann zum zweiten Flug mit Mike. Da kam dann der interessante Teil des IFR-Trainings - die ungewoehnlichen Flughaltungen. Ich musste die Augen schliessen, mein Kinn auf die Brust druecken, Haende und Fuesse von den Steuerungen nehmen. Dann hat Mike einige Kurven geflogen um meinen Gleichgewichtssinn durcheinander zu bringen. Man kann das damit vergleichen wie wenn man in dieser Haltung auf einem Drehstuhl sitzt, die Augen schliesst, sich um die eigene Achse dreht und dann ruckartig stoppt. So und nun steuere in diesem Zustand ein Flugzeug, nein nein nicht einfach nur geradeaus halten - an Hand der Instrumente feststellen in welcher Lage sich das Flugzeug gerade befindet, dann zurueck in die urspruengliche Lage, Richtung und Hoehe, so wie es vor der "Karussellfahrt" war, nein nicht hinaus schauen. Gar nicht mal so einfach wie es sich anhoert.
Dieses Training soll eine sogenannte "spacial disorientation" (raeumlicher Orientierungsverlust) simulieren. So etwas kann vorkommen wenn man ungewollterweise in eine Wolke oder dichten Nebel geraet und man keine Bezugspunkte zur Umgebung mehr hat, wie zum Beispiel den Horizont. Im Hubschrauber ist das besonders fatal, denn das ist ein instabiles Fluggeraet, das staendig kontrolliert werden will. Einmal in eine Wolke fliegen und keine geeigneten Instrumente an Bord und der Absturz ist vorprogrammiert. Dies kann uebrigens auch beim sogenannten "white out" oder "bown out" vorkommen, das ist wenn man einen Landeplatz anfliegt und durch den "downwash" (die Luft die durch den Rotor nach unten gedrueckt wird) lockeren Schnee oder Sand aufwirbelt. Mann haengt dann in einer Wolke aus der man nicht mehr hinaus sieht, wenn dann nicht irgendwo ein Fixpunkt zu sehen ist, wie z. B. ein Einweiser oder ein Zaunpfahl, dann ist man verloren - keine Chance um da wieder heil heraus zu kommen. Aber sowas weiss man als Helipilot und wird diese Situation tunlichst meiden.

Als Resuemee zur Flugzeugfliegerei kann ich sagen, dass es eine interessante Erfahrung war einmal so ein Ding zu fliegen, doch Hubschrauber machen mehr Freude. Wahrscheinlich wuerde Flugzeug fliegen mehr Spass machen, wenn man hinausschauen duerfte. Wenn ich im Fruehling mal Zeit finde, werde ich es vielleicht nochmal versuchen, aber ohne Brille die die Sicht einschraenkt.


Falls sich jemand wundert wieso ich auf einmal keine Umlaute und kein scharfes S mehr schreibe - ein Computervirus hat meinen Laptop lahm gelegt. Nach mehreren gescheiterten Versuchen den Schaden zu beheben musste ich feststellen, dass ich ohne meine Treiber-CD's, die in Oesterreich sind, keine Chance habe das Ding wieder zum Laufen zu bringen. Weil ich hier aber unbedingt einen Computer brauche (fuer die Klicktestvorbereitung) habe ich mir einen neuen zugelegt, doch die Amis kennen keine Umlaute und kein scharfes S.