Habe meine CPL (H) => Commercial Pilot License (Helicopter)

Am Freitag 23. April 2010 hatte ich meine muendliche und praktische Pruefung zum Berufspiloten. Ich musste dafuer nach Van Nuys fahren, da dort unser Pruefer ist. Nach Van Nuys faehrt man ca. 3 bis 4 Stunden, je nach Verkehr. Es liegt im Nordwesten von Los Angeles und der Luftraum dort unten ist ziemlich ueberfuellt, weil es dort jede Menge Flughaefen gibt.

Es war eigentlich genau die gleiche Prozedur wie schon bei der Pruefung zum Privatpiloten, zuerst die muendliche Pruefung und anschliessend ging es ans Fliegen. Der Inhalt war der selbe, es wurde nur ein wenig genauer nachgefragt und beim Fliegen muss man praeziser sein und es kam zusaetzlich ein Manoever dazu - die 180 Grad Autorotation. Das ist eine Autorotation bei der man vom Zeitpunkt des Einleitens bis zum Punkt am Boden eine 180 Grad Kurve fliegt und das ohne Motor, das bedeutet, dass man aus einer Hoehe von ungefaehr 150m bis zum Boden so um die 26 Sekunden Zeit hat um den Heli um die Kurve zu reissen.  Nebenbei sollte man noch darauf achten, dass man nicht unter 60 Knoten Geschwindigkeit kommt und die Rotordrehzahl bei ca. 100% haelt, ach ja auf einen bestimmten Punkt hin treffen sollte man auch noch. Ziemlich viel "Workload" der dabei zu bewaeltigen ist.
Dies braucht man, wenn man z.B. mit Rueckenwind fliegt und einem der Motor oder die Turbine ausfaellt, denn man sollte immer gegen den Wind landen. Eine Landung bei einer Autorotation mit Rueckenwind wird teuer, denn man kann den Heli nicht genug abbremsen um sicher zu landen - die Folge ist, dass man die Maschine nicht heil auf den Boden bringen wird. Die einzige Chance waere, wenn man auf einer asphaltierten Flaeche dahin rutschen koennte. Nur wird man nicht in die glueckliche Lage kommen, dass man den Triebwerksausfall genau dann hat wenn man ueber einer Strasse fliegt, diese Strasse dann auch noch frei von Autos und Leuten ist und keine Stromleitungen, Strassenbeleuchtungen, Bruecken oder Gebaeude im Weg stehen.

Den Pruefer den wir fuer die sogenannten "Checkrides" immer haben ist ein sehr netter Kerl. Er hat schon ueber 16.000 Flugstunden und war auch eine Zeit lang bei Robinson Helicopters als Testpilot beschaeftigt. Er weiss also ueber das Helifliegen bescheid. Obwohl er sehr nett ist, schafft er es jedesmal ziemlich gut, dass man sich waehrend und nach dem Pruefungsflug wie ein kleiner Wurm fuehlt. Irgendwann waehrend dem Flug findet er einen kleinen Fehler, dieser wird dann von ihm aufgebauscht, dass man schon fast selbst davon ueberzeugt ist man haette jetzt einen riesen Bock geschossen und alles ist vorbei.
Aber genau an dieser Stelle muss man ruhig und konzentriert bleiben, denn das gehoert zu seinen Aufgaben als Pruefer. Er muss versuchen den Pruefling aus der Fassung zu bringen und dann schauen ob man auch unter Druck und Stress weiterhin einen klaren Kopf bewahren kann und den Heli sicher im Griff hat.

Nun ist es geschafft, ich bin jetzt offiziell Hubschrauber Berufspilot und koennte, zumindest theoretisch, Geld verdienen mit der Fliegerei.
Theoretisch deshalb, weil meine Lizenz in den USA gueltig ist und um hier arbeiten zu duerfen braucht man eine Arbeitsgenehmigung. Diese kann man als Auslaender entweder durch einen Gewinn der "Greencard" ergattern, oder man findet hier einen Arbeitgeber der einen unbedingt braucht. Allerdings muss dieser Arbeitgeber dann beweisen, dass er keinen qualifizierten Amerikaner fuer diesen Job gefunden hat und hier liegt der Hund begraben. Es gibt naemlich genuegend Amerikaner mit einer Heli-Pilotenlizenz, es gibt nur derzeit nicht genuegend Stellen.
Aber das habe ich ja auch schon vorher gewusst, dass es kein Spaziergang werden wird, deshalb mache ich gleich weiter und werde noch die Ausbildung zum Fluglehrer machen. Derzeit die einzige Chance um als Pilot mit wenig Stunden einen Job zu erhalten und zumindest soviel zu verdienen um davon leben zu koennen. Eigentlich schon etwas komisch, dass die Piloten mit der wenigsten Erfahrung die neuen Piloten ausbilden!?

Fuer meine Ausbildung zum Fluglehrer bleiben mir jetzt noch sechs Wochen, denn am 8. Juni wird mein Fluglehrer ins Flugzeug steigen und die USA verlassen. Bis dann muss ich fertig sein, denn er kommt nicht wieder zurueck! Eine sehr knapp bemessene Zeitspanne, wenn ich mir das recht ueberlege. Ich muss jetzt noch 46 Stunden fliegen, meine Unterlagen fuer den spaeteren Unterricht zusammen stellen und natuerlich auch noch Theorie lernen. Und eigentlich ist unser Plan, dass ich das in fuenf Wochen schaffe, damit wir vor der Abreise meines Lehrers noch fuer ein verlaengertes Wochenende nach Las Vegas koennen, um dort seinen Abschied und meine absolvierte Ausbildung zu feiern. Schauen wir mal ob das noch hin haut!

Robinson Helicopter Safety Course

Diese Woche war ich von Montag bis Donnerstag in Torrance, Los Angeles. Dort habe ich den Safety Course bei Robinson Helicopters besucht. Diesen brauche ich um spaeter als Fluglehrer in einem Robinson Heli unterrichten zu duerfen. Weiters brauche ich diesen Kurs, damit ich mit einem Hubschrauber von Helipro Passagiere mitnehmen darf. Ich duerfte nun also offiziell einen Heli von Helipro ausleihen und jemanden mitnehmen - was ich allerdings noch nicht tun werde. Ist mir noch zu frueh, habe mir das Ziel gesetzt, dass ich keine Leute mitnehme bevor ich meine Fluglehrer Lizenz habe. Warum? Ich moechte den Robinson R22 voll und ganz im Griff haben, bevor ich diese Verantwortung auf mich nehme!

Dieser Kurs wird von Robinson Helicopters organisiert und durchgefuehrt und findet auch direkt im Werk der Firma Robinson statt. Es kommen da Piloten aus der ganzen Welt zusammen um in Sachen Sicherheit und Technik geschult zu werden. In meinem Kurs waren hauptsaechlich Amerikaner aber auch Teilnehmer aus England, Norwegen, Oesterreich, Puerto Rico, Brasilien, Australien und Kanada.

Hauptgrund fuer die Durchfuehrung dieses Safety Course ist es, die Unfallzahlen in Robinson Helis zu senken. Die Unfallursache Nummer 1 ist naemlich ungeschlagen der Pilotenfehler! Wir haben in den vier Tagen ziemlich viele Fotos, Filme und Geschichten von Hubschrauberunfaellen gesehen - war ziemlich zermuerbend, muss ich gestehen! Nach zwei Tagen habe ich mir gedacht: "Wieso mache ich eigentlich die Ausbildung fuer einen so gefaehrlichen Job?"
Aber eine alte Pilotenweisheit besagt: "Als Pilot musst du von den Fehlern anderer Piloten lernen, denn du wirst nicht lange genug leben um alle die Fehler selbst zu machen!"
Also muessen wir uns diese Bilder und Videos halt anschauen, denn viele dieser Fehler sind toedlich. Was aber auch eine Tatsache ist, solche Unfaelle sind immer eine Verkettung von vielen kleinen Fehlern, wenn man diese Kette erkennt und sie stoppen kann, hat man schon gewonnen.

Neben den Fakten ueber Unfaelle erfaehrt man aber auch sehr viel ueber die Technik und den Aufbau des Hubschraubers, auch eine Werksfuehrung ist mit im Programm. Dabei durften wir die neue "Kuh" im Hause Robinson mal aus der Naehe genau unter die Lupe nehmen - den Robinson R66. Bei diesem nagelneuen Modell handelt es sich um einen 5-Sitzer mit Turbinentriebwerk. Das Teil ist so neu, dass es noch nicht einmal alle behoerdlichen Zulassungen hat und somit noch als Prototyp durch die Luft schwebt. In wenigen Monaten wird dann der erste R66 vom Band gehen und ausgeliefert werden.

Das absolute Highlight des ganzen Kurses war aber der Trainingsflug mit einem Testpiloten. Der abgelaufen ist wie eine Flugstunde, ich auf dem Pilotensitz und der Testpilot auf dem Nebensitz, der auch mit allen Flugkontrollen (Pedale, Cyclic, Collective) ausgestattet ist.
Ich bin mit Ken geflogen, ein kleiner schmaechtiger Asiate der schon so um die 17.000 Flugstunden auf dem Buckel hat. So ein Testpilot kann einem so einiges Zeigen was ein Fluglehrer mit nur wenigen Hundert Stunden besser noch sein laesst. War wirklich sehr interessant und lehrreich. Ich habe dabei auch meine erste Full-Down-Autorotation gemacht. Im normalen Flugtraining wird ja bei der Autorotation immer vor dem Bodenkontakt das Gas wieder aufgedreht und man schwebt ueber dem Boden, bei der "Full-Down" geht's runter bis auf den Boden - da muss alles passen sonst wird's teuer!

Da unser Kurs immer nur bis ca. 16:00 Uhr dauerte hatte ich danach noch Zeit um ein bisschen zu lernen. Und wenn man schon mal in Los Angeles ist, wohin geht man dann um zu lernen? - Richtig an den Santa Monica Beach.

Eigentlich wollte ich mich in L.A. auch noch mit Harry treffen, einem Bekannten aus Buers der in L.A. gerade eine Ausbildung zum Regisseur macht, aber leider hatte er keine Zeit. Er war gerade ziemlich im Stress, weil er an seinem Schulabschlussprojekt dran ist. Die muessen da einen Kurzfilm drehen, mit allem was dazu gehoert, momentan sind sie gerade mit den Castings beschaeftigt.

Cross Country Flight nach New Cuyama

Es stand wieder einmal ein Cross Country Flight auf dem Programm, den ich brauche  um zur praktischen Pruefung zum Berufspiloten zugelassen zu werden.
Dieser Flug muss mindestens zwei Stunden Flugzeit betragen, man muss an mindestens drei verschiedenen Flugplaetzen landen und der am weitesten entfernte Flugplatz muss mindestens 50 nautische Meilen (92,6km) vom Startpunkt entfernt sein.
Ich habe mich also fuer die Flugroute San Luis Obispo - New Cuyama - Santa Maria - San Luis Obispo entschieden.

Zwischen New Cuyama und Santa Maria liegt eine Gebirgskette die so um die 5.800 Fuss (1.770m) hoch ist und darueber ist auch noch ein Vogelschutzgebiet in das man nicht rein fliegen darf. Man muesste also nochmal 2.000 Fuss (610m) hoeher fliegen um legal unterwegs zu sein. Diese hoehe wollte ich dem kleinen Robinson R22 nicht antun, schon gar nicht mit voller Beladung. Denn mit zwei Personen und Sprit fuer die lange Reise ist man schnell an der oberen Gewichtsgrenze von 1.370 Pfund (621kg) maximalem Abfluggewicht.

Ziemlich schoene Landschaft haben die da hinten, besonders jetzt nachdem es diesen Winter viel Regen gab. Ist alles schoen gruen, nicht so wie im Sommer, dann wird alles braun sein und Temperaturen ueber 30 Grad sind dann an der Tagesordnung.

New Cuyama ist ein kleines Dorf in dem sich Fuchs und Hase gute Nacht wuenschen. Da ist sogar im Luftraum nicht viel unterwegs. Wenn man in der Umgebung eines nicht kontrollierten Flugplatzes fliegt, im Anflug, Abflug oder Vorbeiflug, dann muss jeder Pilot in regelmaessigen Abstaenden seine Position, Hoehe,  und seine Absichten ueber Funk angeben. Dann weiss jeder andere, der in der gegend herumfliegt, wer sich wo befindet und wer was vor hat. So ein Funkspruch sieht dann z.B. so aus: "New Cuyama traffic, helicopter 53C Robinson R22, 10 miles north-west with 3.200 feet, inbound for touch-and-go runway 28, New Cuyama". Wenn das jeder brav macht dann kann es zu keinen Kollisionen in der Luft kommen.

Dass in New Cuyama nicht viel Flugverkehr unterwegs ist, haben wir gesehen als wir auf die Landebahn blickten. Alles mit Gras verwachsen, da sollte mal einer Rasen maehen.

Das ist New Cuyama "city"

Es war ein schoener entspannter Flug an einem Sonntag Nachmittag, mit Zwischenstop in Santa Maria zum Tanken. Echt toll dass hier momentan alles schoen gruen ist und nicht braun in braun, wie es sonst der Fall ist!

Falls sich jemand von euch fragt, was denn der gelbe Punkt auf der Karte bedeuten soll, unter dem Neverland steht?! Dort befindet sich die Neverland Ranch in der Michael Jackson mal gewohnt hat. In naechster Zeit werde ich auch dort mal hinfliegen und mir das anschauen, obwohl angeblich das Meiste von seinem "Spielzeug" schon abgebaut worden ist.

Zweiter und letzter schriftlicher Test fuer Fluglehrer

Ich habe es hinter mir, vorbei mit den "Klicktests".
Heute Vormittag habe ich den letzten schriftlichen Test abgelegt. Es ging diesmal um die Grundlagen des Unterrichts (Fundamentals of Instruction). Das war eine harte Nuss, obwohl es diesmal nur 192 Fragen waren die es zu lernen gab. Als ich vor zwei Wochen mit dem Lernen fuer diesen Test begonnen hatte, fuehlte ich mich vier Monate zuerueck versetzt - ich musste im Schnitt so um die drei Woerter pro Satz aus dem Woerterbuch heraus uebersetzen, so wie am Anfang als ich begonnen habe hier die Fachbuecher zu waelzen. Da waren zum Teil Begriffe dabei, bei denen sich sogar mein Online-Woerterbuch schwer tat und nicht immer zufriedenstellende Ergebnisse lieferte. Und das obwohl dieses Woerterbuch sehr gut ist, falls mal jemand von euch eines braucht kann ich www.dict.cc waermstens empfehlen.

Es waren zwei harte Wochen, eh schon keinen Bock mehr auf die Klickerei, weil ich ja schon mehr oder weniger nicht viel anderes gemacht habe in den Wochen seit Mitte Dezember. Nach acht Tagen habe ich dann langsam begonnen die Saetze annaehernd zu verstehen die ich da am Bildschirm las.

Dabei habe ich meinen Kollegen Rene zuvor noch ausgelacht, als er meinte dass dieser Test der schwierigste von allen sei - nur 192 Fragen, das habe ich in einer Woche, so dachte ich zumindest. Nun, es wurden halt zwei Wochen daraus, was soll's.

Der Test selber bestand aus 50 Fragen, diesmal waren Gott sei Dank keine "Ueberraschungsfragen" dabei, wie bei allen anderen Tests. Es kamen wirklich nur die zuvor gelernten.
Wieder einmal kann sich mein Ergebnis sehen lassen, ich habe nur eine Frage falsch beantwortet und somit 98% erreicht. Das hat mich vielleicht geaergert kann ich euch sagen, aber was soll's, ich werde damit leben muessen.

Als naechstes starte ich damit meinen Fluglehrer-Ordner zu erstellen. Jeder Fluglehrer stellt sich einen Ordner zusammen den er dann spaeter als Grundlage fuer seinen Unterricht verwendet. Das heisst ich werde die naechsten Wochen damit verbringen den gesamten Stoff, den ich bisher gelernt habe, auf Papier zu bringen. Fotos, Diagramme und Systemskizzen aus den Lehrbuechern einscannen und die wichtigsten Stichworte dazu schreiben. Dieser Ordner dient dann auch als Hilfsmittel bei der muendlichen Pruefung zum Fluglehrer.

Neben der Schreiberei werde ich weiterhin fleissig Flugstunden nehmen und mich auf die muendliche und praktische Pruefung zum Berufspiloten vorbereiten. Derzeit habe ich 124.4 Std. im Helikopter, das heisst mir fehlen noch 25.6 Std. bis ich zur Berufspilotenpruefung antreten darf.

Vom 12. bis 15. April werde ich dann in Torrance, Los Angeles sein. Dort nehme ich am Robinson Helikopter Sicherheitskurs teil. Den braucht man als Fluglehrer und auch um bei Helipro als Pilot Passagiere mitzunehmen.

Erster schriftlicher Test fuer Fluglehrer

Heute hatte ich meinen ersten schriftlichen Test für die Fluglehrer Lizenz. Ich muss dann noch einen zweiten machen, dabei geht es dann um die Grundlagen des Unterrichtens.

Das war wieder die gleiche Prozedur wie bei den vorangegangenen Tests für die Privatpiloten und die Berufspiloten Lizenz. Wieder musste ich die Fragen auf meinem Computer vorher durchklicken und mir nach Möglichkeit alle merken. Es waren diesmal 761 Fragen aus folgenden Themenbereichen:
- Aerodynamics and the Principles of Flight
- Aircraft Systems
- Aircraft Performance
- Weather and Weather Services
- Enroute Flight and Navigation
- Procedures and Airport Operations
- Regulations
- Flight Instruction and Maneuvers
- Flight Physiology

Aus den 761 Fragen kamen diesmal wieder 100 Fragen, wobei sich ein paar Fragen aus den vorhergehenden Tests wiederholt haben.

Mein Ergebnis war diesmal unter meinen Erwartungen, ich wollte meinen Erfolg vom Privatpilotentest eigentlich wiederholen und 100% erreichen. Habe es leider nicht geschafft. Es waren diesmal "nur" 99%.

Meine ersten Versuche als Flugzeugpilot

Da ich in einigen meiner Beitraege des oefteren ueber die Flugzeugpiloten geschimpft habe, dachte ich mir, dass ich es doch mal selbst ausprobieren sollte so ein Ding zu fliegen. Nicht dass es hinterher heisst, ich haette meine Aussagen nur auf Vorurteile gestuetzt ohne es selbst jemals ausprobiert zu haben.

Im Zuge der Ausbildung zum Berufspiloten fuer Heikopter muss man hier in den USA mindestens 5 Stunden unter simulierten Instrumentenflugbedingungen (IFR = Instrument Flight Rules) fliegen. Was nichts anderes bedeutet, als dass man auf dem Pilotensitz Platz nimmt, neben sich den Fluglehrer hat und das Fluggeraet steuert. Um aber die IFR-Bedingungen zu simulieren hat man eine Brille auf der Nase die nur zu einem kleinen Teil durchsichtig ist, sodass man nur die Fluginstrumente sieht und nicht raus schauen kann. Das soll den Nebel imitieren durch den man imaginaer fliegt. Der Fluglehrer gibt Anweisungen in welche Richtung und in welcher Hoehe man fliegen soll. Er hat auch die Aufgabe nach anderen Flugzeugen ausschau zu halten, damit es nicht zu Kollisionen kommt.

Diese IFR-Stunden darf man entweder im Heli, im Flugzeug oder aber im Simulator fliegen. Wir haben hier in der Flugschule keinen Heli der fuer Instrumentenflug ausgestattet ist, fuenf Stunden im Simulator sitzen faende ich etwas zu langweilig, also blieb nur noch das Flugzeug. Praktischerweise ist ein Hangarnachbar von uns Fluglehrer fuer Flugzeug und hat auch die IFR-Berechtigung. Ein angenehmer Nebeneffekt war auch, dass die Flugstunde im Flieger nur halb soviel kostet wie im Heli.

Also ging ich mit Mike, dem Fluglehrer, Flugzeug fliegen.
Wir machten gemeinsam alle Checks durch die man braucht bevor es los geht. Dann rollten wir ueber den Taxiway zur Startbahn, wo wir dann die Starterlaubnis bekamen, kurzerhand auf die Mittellinie der Startbahn gerollt und schon ging es los. Mike sagte mir immer was ich zu tun habe und einige Sekunden spaeter waren wir schon in der Luft. Dann sagte Mike zu mir: "It's your plane" und ich realisierte erst, dass ich das Ding ja ganz alleine gestartet habe und jetzt auch alleine fliege.
Wir machten also ein paar Kurven, damit ich mich an das Steuergefuehl gewoehnte. Mein Blick immer auf die Instrumente gerichtet, voll konzentriert und doch etwas angespannt. Es war nicht nur neu fuer mich, dass ich nicht hinausschauen durfte, ich steuerte auch zum ersten mal in meinem Leben ein Flugzeug.
Wir flogen dann einige Standardmanoever bis wir dann schliesslich zu einem anderen Flugplatz kamen. Nun kam der schwierige Teil des Fluges - die Landung! Das ist dann doch etwas anderes als beim Heli, denn beim Flugzeug kann man die Anfluggeschwindigkeit und den Anflugwinkel nicht selbst waehlen, nein - hier ist alles durch die Gesetze der Aerodynamik vorgegeben. Mike hat mir aber sehr gute Anweisungen gegeben und dann doch auch ein bisschen mitgeholfen.

Nach einer kurzen Pinkelpause hoben wir auch schon wieder ab und die Reise ging zurueck nach San Luis Obispo. Nun hatte ich schon die Haelfte von meinen erforderlichen IFR-Stunden in der Tasche.

Einige Tage spaeter ging es dann zum zweiten Flug mit Mike. Da kam dann der interessante Teil des IFR-Trainings - die ungewoehnlichen Flughaltungen. Ich musste die Augen schliessen, mein Kinn auf die Brust druecken, Haende und Fuesse von den Steuerungen nehmen. Dann hat Mike einige Kurven geflogen um meinen Gleichgewichtssinn durcheinander zu bringen. Man kann das damit vergleichen wie wenn man in dieser Haltung auf einem Drehstuhl sitzt, die Augen schliesst, sich um die eigene Achse dreht und dann ruckartig stoppt. So und nun steuere in diesem Zustand ein Flugzeug, nein nein nicht einfach nur geradeaus halten - an Hand der Instrumente feststellen in welcher Lage sich das Flugzeug gerade befindet, dann zurueck in die urspruengliche Lage, Richtung und Hoehe, so wie es vor der "Karussellfahrt" war, nein nicht hinaus schauen. Gar nicht mal so einfach wie es sich anhoert.
Dieses Training soll eine sogenannte "spacial disorientation" (raeumlicher Orientierungsverlust) simulieren. So etwas kann vorkommen wenn man ungewollterweise in eine Wolke oder dichten Nebel geraet und man keine Bezugspunkte zur Umgebung mehr hat, wie zum Beispiel den Horizont. Im Hubschrauber ist das besonders fatal, denn das ist ein instabiles Fluggeraet, das staendig kontrolliert werden will. Einmal in eine Wolke fliegen und keine geeigneten Instrumente an Bord und der Absturz ist vorprogrammiert. Dies kann uebrigens auch beim sogenannten "white out" oder "bown out" vorkommen, das ist wenn man einen Landeplatz anfliegt und durch den "downwash" (die Luft die durch den Rotor nach unten gedrueckt wird) lockeren Schnee oder Sand aufwirbelt. Mann haengt dann in einer Wolke aus der man nicht mehr hinaus sieht, wenn dann nicht irgendwo ein Fixpunkt zu sehen ist, wie z. B. ein Einweiser oder ein Zaunpfahl, dann ist man verloren - keine Chance um da wieder heil heraus zu kommen. Aber sowas weiss man als Helipilot und wird diese Situation tunlichst meiden.

Als Resuemee zur Flugzeugfliegerei kann ich sagen, dass es eine interessante Erfahrung war einmal so ein Ding zu fliegen, doch Hubschrauber machen mehr Freude. Wahrscheinlich wuerde Flugzeug fliegen mehr Spass machen, wenn man hinausschauen duerfte. Wenn ich im Fruehling mal Zeit finde, werde ich es vielleicht nochmal versuchen, aber ohne Brille die die Sicht einschraenkt.


Falls sich jemand wundert wieso ich auf einmal keine Umlaute und kein scharfes S mehr schreibe - ein Computervirus hat meinen Laptop lahm gelegt. Nach mehreren gescheiterten Versuchen den Schaden zu beheben musste ich feststellen, dass ich ohne meine Treiber-CD's, die in Oesterreich sind, keine Chance habe das Ding wieder zum Laufen zu bringen. Weil ich hier aber unbedingt einen Computer brauche (fuer die Klicktestvorbereitung) habe ich mir einen neuen zugelegt, doch die Amis kennen keine Umlaute und kein scharfes S.

Schriftlicher Test für Berufspilot

Heute hatte ich meinen schriftlichen Test für die Berufspiloten Lizenz.

Das war wieder die gleiche Prozedur wie beim Test für die Privatpiloten Lizenz. Wieder musste ich die Fragen auf meinem Computer vorher durchklicken und mir nach Möglichkeit alle merken. Es waren diesmal "nur" 575 Fragen aus folgenden Themenbereichen:
- Basic Aerodynamics
- Aircraft Systems
- Flight Instruments
- Regulations
- Procedures and Airport Operations
- Weather
- Weather Services
- Aircraft Performance
- Navigation
- IFR Operations (Instrumentenflug)

Von den 575 Fragen kamen im Test dann 100 und nicht wie beim Privatpiloten nur 60.
Ich habe also wieder mal 10 Tage lang klickend vor meinem Computer gesessen, wenn ich nicht gerade am Fliegen war, und mir die Fragen und Antworten verinnerlicht. Wieder war es so, dass das Ganze am Anfang noch recht interessant war, aber mit der Zeit geht einem das einfach auf den Wecker und man will endlich den Test machen.
Als ich dann heute im Testcenter vor dem Prüfungscomputer saß, alles natürlich Video überwacht, habe ich nicht schlecht gestaunt als gleich die erste Frage eine war die ich noch nie zuvor gesehen hatte. Muss wohl daran liegen, dass unsere Trainingssoftware die ich auf meinem PC habe, von 2009 ist. Es kamen dann noch ein paar andere neue Fragen die mein Hirn etwas forderten.
Man sitzt dabei alleine in einem Raum mit einem Computer, bekommt einen Bleistift, etwas Papier und ein Heft in dem Abbildungen zu finden sind die man für einen Teil der Fragen zur Beantwortung benötigt. Hinter einem hängt die Überwachungskamera. Wer bei so einem Test beim Schwindeln erwischt wird, hat den Test nicht bestanden und wird für diesen Test für ein Jahr gesperrt - das kann einem einen riesen Hund rein hauen! Man braucht nämlich diesen Test damit man zur mündlichen und praktischen Prüfung überhaupt antreten darf. Aber wer bei so einem Test schwindeln muss, der hat eh nichts anderes verdient, denn wo kriegt man schon alle Fragen (bis auf ein paar wenige) im Voraus zum Lernen?!

Ach ja, mein Ergebnis wird euch vielleicht auch noch interessieren. Nun, ich muss zu meiner Schande gestehen, dass ich nicht so gut abgeschnitten habe wie beim Privatpiloten Test (da waren es noch 100%). Trotzdem bin ich mit den heute erreichten 97% zufrieden (mein insgeheimes Ziel waren mindestens 95%).