Heute hatte ich meinen schriftlichen Test für die Berufspiloten Lizenz.
Das war wieder die gleiche Prozedur wie beim Test für die Privatpiloten Lizenz. Wieder musste ich die Fragen auf meinem Computer vorher durchklicken und mir nach Möglichkeit alle merken. Es waren diesmal "nur" 575 Fragen aus folgenden Themenbereichen:
- Basic Aerodynamics
- Aircraft Systems
- Flight Instruments
- Regulations
- Procedures and Airport Operations
- Weather
- Weather Services
- Aircraft Performance
- Navigation
- IFR Operations (Instrumentenflug)
Von den 575 Fragen kamen im Test dann 100 und nicht wie beim Privatpiloten nur 60.
Ich habe also wieder mal 10 Tage lang klickend vor meinem Computer gesessen, wenn ich nicht gerade am Fliegen war, und mir die Fragen und Antworten verinnerlicht. Wieder war es so, dass das Ganze am Anfang noch recht interessant war, aber mit der Zeit geht einem das einfach auf den Wecker und man will endlich den Test machen.
Als ich dann heute im Testcenter vor dem Prüfungscomputer saß, alles natürlich Video überwacht, habe ich nicht schlecht gestaunt als gleich die erste Frage eine war die ich noch nie zuvor gesehen hatte. Muss wohl daran liegen, dass unsere Trainingssoftware die ich auf meinem PC habe, von 2009 ist. Es kamen dann noch ein paar andere neue Fragen die mein Hirn etwas forderten.
Man sitzt dabei alleine in einem Raum mit einem Computer, bekommt einen Bleistift, etwas Papier und ein Heft in dem Abbildungen zu finden sind die man für einen Teil der Fragen zur Beantwortung benötigt. Hinter einem hängt die Überwachungskamera. Wer bei so einem Test beim Schwindeln erwischt wird, hat den Test nicht bestanden und wird für diesen Test für ein Jahr gesperrt - das kann einem einen riesen Hund rein hauen! Man braucht nämlich diesen Test damit man zur mündlichen und praktischen Prüfung überhaupt antreten darf. Aber wer bei so einem Test schwindeln muss, der hat eh nichts anderes verdient, denn wo kriegt man schon alle Fragen (bis auf ein paar wenige) im Voraus zum Lernen?!
Ach ja, mein Ergebnis wird euch vielleicht auch noch interessieren. Nun, ich muss zu meiner Schande gestehen, dass ich nicht so gut abgeschnitten habe wie beim Privatpiloten Test (da waren es noch 100%). Trotzdem bin ich mit den heute erreichten 97% zufrieden (mein insgeheimes Ziel waren mindestens 95%).
Freitag, 19. Februar 2010
Mittwoch, 10. Februar 2010
Ein prominenter Gast zum Geburtstag!
Vielen herzlichen Dank für all die lieben Glückwünsche zur bestandenen Privatpilotenprüfung und zum Geburtstag! Habe mich riesig darüber gefreut!
An meinem Geburtstag war sogar Arnold Schwarzenegger hier in San Luis Obispo zu Besuch. Das war ja eine Ehre für mich, dass Arnie an meinen Geburtstag gedacht hat!
Wir wussten schon einige Tage vorher, dass der Governor am Montag kommen würde und deshalb waren unsere Sinne sensibilisiert auf die Ankunft des Terminators. Mein Fluglehrer und ich sind in der Früh nach Santa Maria gefahren um einen unserer Helis von der 100 Stunden Inspektion abzuholen. Dort gestartet sind wir dann direkt nach San Luis Obispo geflogen um hier am Airport unsere Übungen zu machen, hauptsächlich Autorotationen. Wir waren fleissig am Platzrunden drehen als auf einmal eine süße Frauenstimme am Funk ertönte und sich eine Citation (ein Business Jet) aus Sacramento zur Landung anmeldete. Aha, da kommt er und es ist eine Frau am Steuer, der Stimme nach zu urteilen eine hübsche! Um den Flughafen herum war schon überall die Polizei platziert, sowohl in Uniform als auch in Zivil (die dachten wohl wir erkennen sie nicht).
Wir haben unsere Runden weiterhin gedreht, ohne dass es jemanden gestört hätte. Als die Citation dann neben dem Tower stand, fuhren zwei große, schwarze Geländewagen mit verdunkelten Scheiben zum Flugzeug hin. Ein roter Teppich wurde schnell ausgerollt und dann stieg Arnold aus dem Flieger, shakehands mit ein paar "Figuren" und rein in eines der Autos. Wir sind einfach drüber geflogen und haben das Spektakel beobachtet.
Aus der Luft hatten wir alles im Blick und konnten, immer wenn wir mal nicht autorotiert sind, gut verfolgen wo die Reise des Terminators hin ging. Also ich bin geflogen und mein Fluglehrer hat alles beobachtet und kommentiert, damit ich auf dem Laufenden blieb. Wir waren etwas enttäuscht als wir feststellen mussten, dass er nur ungefähr 500m weit gefahren ist und dann bei einem Firmengebäude wieder ausstieg. Na das hätte er ja wohl auch zu Fuß geschafft, wenn er lieb gefragt hätte, dann hätte ich ihn vielleicht auch hin geflogen.
Auf jeden Fall war das für mich ein irre gutes Gefühl, dass ich hier oben mit dem Hubschrauber herum kurve und der Superheld Arnold Schwarzenegger da unten auf dem Boden herum "krabbelt". Wenn man mir das vor ein paar Jahren prophezeit hätte, dann hätte ich nur den Kopf geschüttelt, aber die Zeiten ändern sich.
Nur gut, dass nicht Präsident Obama nach San Luis Obispo gekommen ist, denn sonst hätte es hier bestimmt ein temporäres Flugverbot gegeben.
An meinem Geburtstag war sogar Arnold Schwarzenegger hier in San Luis Obispo zu Besuch. Das war ja eine Ehre für mich, dass Arnie an meinen Geburtstag gedacht hat!
Wir wussten schon einige Tage vorher, dass der Governor am Montag kommen würde und deshalb waren unsere Sinne sensibilisiert auf die Ankunft des Terminators. Mein Fluglehrer und ich sind in der Früh nach Santa Maria gefahren um einen unserer Helis von der 100 Stunden Inspektion abzuholen. Dort gestartet sind wir dann direkt nach San Luis Obispo geflogen um hier am Airport unsere Übungen zu machen, hauptsächlich Autorotationen. Wir waren fleissig am Platzrunden drehen als auf einmal eine süße Frauenstimme am Funk ertönte und sich eine Citation (ein Business Jet) aus Sacramento zur Landung anmeldete. Aha, da kommt er und es ist eine Frau am Steuer, der Stimme nach zu urteilen eine hübsche! Um den Flughafen herum war schon überall die Polizei platziert, sowohl in Uniform als auch in Zivil (die dachten wohl wir erkennen sie nicht).
Wir haben unsere Runden weiterhin gedreht, ohne dass es jemanden gestört hätte. Als die Citation dann neben dem Tower stand, fuhren zwei große, schwarze Geländewagen mit verdunkelten Scheiben zum Flugzeug hin. Ein roter Teppich wurde schnell ausgerollt und dann stieg Arnold aus dem Flieger, shakehands mit ein paar "Figuren" und rein in eines der Autos. Wir sind einfach drüber geflogen und haben das Spektakel beobachtet.
Aus der Luft hatten wir alles im Blick und konnten, immer wenn wir mal nicht autorotiert sind, gut verfolgen wo die Reise des Terminators hin ging. Also ich bin geflogen und mein Fluglehrer hat alles beobachtet und kommentiert, damit ich auf dem Laufenden blieb. Wir waren etwas enttäuscht als wir feststellen mussten, dass er nur ungefähr 500m weit gefahren ist und dann bei einem Firmengebäude wieder ausstieg. Na das hätte er ja wohl auch zu Fuß geschafft, wenn er lieb gefragt hätte, dann hätte ich ihn vielleicht auch hin geflogen.
Auf jeden Fall war das für mich ein irre gutes Gefühl, dass ich hier oben mit dem Hubschrauber herum kurve und der Superheld Arnold Schwarzenegger da unten auf dem Boden herum "krabbelt". Wenn man mir das vor ein paar Jahren prophezeit hätte, dann hätte ich nur den Kopf geschüttelt, aber die Zeiten ändern sich.
Nur gut, dass nicht Präsident Obama nach San Luis Obispo gekommen ist, denn sonst hätte es hier bestimmt ein temporäres Flugverbot gegeben.
Montag, 1. Februar 2010
Habe meine PPL (H) => Private Pilot License (Helicopter)
Nach ziemlich genau drei Monaten Theorie lernen und 60,5 Flugstunden habe ich am Freitag 29.01.2010 meine Prüfung zum Privatpiloten geschafft!
Es war ein anstrengender Tag. Um 3:00 Uhr aufstehen und mit Rick (Flugschüler aus Kalifornien) und Andre (Fluglehrer aus der Schweiz) nach Van Nuys fahren. Van Nuys liegt im Norden von Los Angeles, wir waren ungefähr drei Stunden unterwegs um dort hin zu kommen. Der Prüfer kam um 8:00 Uhr am Airport von Van Nuys mit seinem Motorrad um die Kurve, dann gab es noch zuerst einige Formalitäten zu erledigen bevor ich schließlich als erster in Theorie geprüft wurde. Rick und ich hatten zuvor eine Münze geworfen um zu bestimmen wer als erster dran kommt, weil es jeder möglichst schnell hinter sich bringen wollte.
Die mündliche Theorieprüfung dauerte ca. 75 Minuten. Wir haben uns dabei über meine Flugplanung unterhalten, die ich in den Tagen zuvor vorbereitet hatte, die vorbereitete Flugstrecke reichte von Van Nuys nach Bakersfield. Ich musste für diese Strecke eine ganz normale Crosscountry-Flugplanung machen. Neben den Fragen zu meiner Planung kamen dann noch zahlreiche andere Fragen in den verschiedensten Themenbereichen der Helifliegerei (Gesetze, Lufträume, Hubschraubertechnik, Aerodynamik und Flugmedizin).
Als ich dann den Theorieteil bestanden hatte, ist Rick geprüft worden und ich habe in der Zwischenzeit den Preflight Check beim Prüfungsheli gemacht.
Dann ging es los - nun kam der schwierigere Teil des Tages, der Prüfungsflug! Wir sind Richtung Norden geflogen, dort liegt hinter dem Newhall Pass, Santa Clarita. Über diesem Städtchen hat er mir einen Punkt auf der Karte gezeigt, die auf meinen linken Oberschenkel geschnallt war. Ich musste nun bestimmen in welcher "Kompass-Richtung" dieser Punkt liegt, wie weit er vom derzeitigen Standort entfernt liegt und wie lange wir, bei der aktuellen Geschwindigkeit, brauchen um dort hin zu kommen. Dies kann man alles nur ungefähr bestimmen, weil man ja kein Lineal hat um nachzumessen, ich verwende dazu meinen linken Zeigefinger - der ist ungefähr so breit wie 5 Meilen auf der Karte. Die aktuelle Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden durfte ich vom GPS-Gerät ablesen und um die Zeit zum Zielpunkt auszurechnen habe ich in der Prüfungsvorbereitung auswendig gelernt wie lange ich bei den unterschiedlichsten Geschwindigkeiten für eine Fingerbreite brauche. Der Prüfer war mit meiner Schätzung zufrieden und hat mir dann gleich gezeigt in welche Richtung er mit mir fliegen möchte.
Der ursprüngliche Hügel den ich anfliegen sollte war allerdings von einem Filmset besetzt, von Kamerakränen und jede Menge Autos belagert.
Also auf zum nächsten Hügel, der war frei. Bei Außenlandungen umkreist man zuerst den Landespot in einer Höhe von ca. 150m um zu schauen ob auch nichts im Weg steht - Stromleitungen, Seile, Bäume, Zäune, Tiere oder Menschen. Man versucht bei diesem Kreisen auch herauszufinden aus welcher Richtung der Wind kommt, denn man sollte gegen den Wind anfliegen. Blöderweise war da zu dem Zeitpunkt kein Wind, ich musste also selbst bestimmen aus welcher Richtung ich den Anflug mache. Also entschied ich mich parallel zur Hochspannungsleitung anzufliegen, die etwa 100m daneben vorbei führte.
Den ersten Anflug auf den Punkt habe ich versemmelt, ich war zu hoch und zu schnell unterwegs um eine sichere Landung zu machen - also habe ich den Anflug abgebrochen und bin nochmal durchgestartet. Beim zweiten Versuch hat es geklappt.
Nach der Landung haben wir dann gleich daneben auf einem leicht abschüssigen Straßenstück eine sogenannte "Slope-Landing" gemacht. Dabei schwebt man mit einer Kufe im rechten Winkel zum Abhang und setzt sie auf, die andere Kufe schwebt noch in der Luft und wird im Anschluss auch langsam abgesenkt, dabei muss man aber einen leichten seitlichen Druck auf die erste Kufe ausüben, sonst rutscht die weg und dann gibt's Probleme. Das ist also genau so eine Landung wie sie zum Beispiel die ÖAMTC Piloten immer auf den Schipisten machen. Dieses Manöver finde ich derzeit noch sehr schwierig, weil man den Heli verdammt ruhig halten muss, aber es hat bei der Prüfung ganz gut geklappt.
Nun ging es weiter zu einer uralten Landebahn, ein Teil davon wurde schon von einem Bach weggespült, ist aber für einen Helikopterpiloten kein Hindernis, wir brauchen nicht soviel Platz wie die doofen Flugzeuge! Bei dieser Landebahn haben wir dann zwei Autorotationen gemacht, die erste habe ich ein bisschen versemmelt, da hat der Prüfer mit mir geschimpft - steht so in den Prüfungsvorschriften, dass der Prüfer versuchen muss den Prüfling zu verunsichern um seine Belastbarkeit zu testen - das war für mich kein Problem, mich bringt nix so schnell aus der Ruhe!
Danach ging es wieder zurück Richtung Süden, in der Nähe vom Freizeitpark "Six Flags Magic Mountain", dort war ich übrigens letzten Sommer mit meinem Bruder, hat mir der Prüfer dann noch das Gas zu gedreht und ich musste das dann wieder ausbügeln. Hat auch geklappt.
Zurück am Airport von Van Nuys war dann noch eine "Running Landing" auf dem Programm. Dabei Landet man ähnlich wie ein Flugzeug, man rutscht also auf den Kufen über die Landebahn bis der Hubschrauber steht. Wozu das denn gut sein soll? Das braucht man, wenn man in großen Höhen landen muss und man zu wenig Power hat um eine normale Landung zu machen, denn wenn man mit größerer horizontaler Geschwindigkeit auf dem Boden aufsetzt braucht man weniger Power.
Nun war es fast geschafft, nur noch schnell eine "Hover-Autorotation", dabei wird vom Prüfer während dem Schwebeflug das Gas zu gedreht um einen Motorausfall zu simulieren.
Danach hat er mich den Hubschrauber abstellen lassen, das dauert einige Minuten weil man den Motor abkühlen lassen muss. Erst als der Motor und die Instrumente dann abgestellt waren hat er mich angegrinst, mir die Hand geschüttelt und gesagt: "Congratulations, now you are a Private Pilot!" - Geschafft, die Erleichterung meinerseits war groß!
Auch der zweite Flugschüler, Rick, hat seine Prüfung zum PPL an diesem Tag bestanden.
Hier ist unser "Siegerfoto". In der Mitte ist der Prüfer und rechts steht Rick.
Es war ein anstrengender Tag. Um 3:00 Uhr aufstehen und mit Rick (Flugschüler aus Kalifornien) und Andre (Fluglehrer aus der Schweiz) nach Van Nuys fahren. Van Nuys liegt im Norden von Los Angeles, wir waren ungefähr drei Stunden unterwegs um dort hin zu kommen. Der Prüfer kam um 8:00 Uhr am Airport von Van Nuys mit seinem Motorrad um die Kurve, dann gab es noch zuerst einige Formalitäten zu erledigen bevor ich schließlich als erster in Theorie geprüft wurde. Rick und ich hatten zuvor eine Münze geworfen um zu bestimmen wer als erster dran kommt, weil es jeder möglichst schnell hinter sich bringen wollte.
Die mündliche Theorieprüfung dauerte ca. 75 Minuten. Wir haben uns dabei über meine Flugplanung unterhalten, die ich in den Tagen zuvor vorbereitet hatte, die vorbereitete Flugstrecke reichte von Van Nuys nach Bakersfield. Ich musste für diese Strecke eine ganz normale Crosscountry-Flugplanung machen. Neben den Fragen zu meiner Planung kamen dann noch zahlreiche andere Fragen in den verschiedensten Themenbereichen der Helifliegerei (Gesetze, Lufträume, Hubschraubertechnik, Aerodynamik und Flugmedizin).
Als ich dann den Theorieteil bestanden hatte, ist Rick geprüft worden und ich habe in der Zwischenzeit den Preflight Check beim Prüfungsheli gemacht.
Dann ging es los - nun kam der schwierigere Teil des Tages, der Prüfungsflug! Wir sind Richtung Norden geflogen, dort liegt hinter dem Newhall Pass, Santa Clarita. Über diesem Städtchen hat er mir einen Punkt auf der Karte gezeigt, die auf meinen linken Oberschenkel geschnallt war. Ich musste nun bestimmen in welcher "Kompass-Richtung" dieser Punkt liegt, wie weit er vom derzeitigen Standort entfernt liegt und wie lange wir, bei der aktuellen Geschwindigkeit, brauchen um dort hin zu kommen. Dies kann man alles nur ungefähr bestimmen, weil man ja kein Lineal hat um nachzumessen, ich verwende dazu meinen linken Zeigefinger - der ist ungefähr so breit wie 5 Meilen auf der Karte. Die aktuelle Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden durfte ich vom GPS-Gerät ablesen und um die Zeit zum Zielpunkt auszurechnen habe ich in der Prüfungsvorbereitung auswendig gelernt wie lange ich bei den unterschiedlichsten Geschwindigkeiten für eine Fingerbreite brauche. Der Prüfer war mit meiner Schätzung zufrieden und hat mir dann gleich gezeigt in welche Richtung er mit mir fliegen möchte.
Der ursprüngliche Hügel den ich anfliegen sollte war allerdings von einem Filmset besetzt, von Kamerakränen und jede Menge Autos belagert.
Also auf zum nächsten Hügel, der war frei. Bei Außenlandungen umkreist man zuerst den Landespot in einer Höhe von ca. 150m um zu schauen ob auch nichts im Weg steht - Stromleitungen, Seile, Bäume, Zäune, Tiere oder Menschen. Man versucht bei diesem Kreisen auch herauszufinden aus welcher Richtung der Wind kommt, denn man sollte gegen den Wind anfliegen. Blöderweise war da zu dem Zeitpunkt kein Wind, ich musste also selbst bestimmen aus welcher Richtung ich den Anflug mache. Also entschied ich mich parallel zur Hochspannungsleitung anzufliegen, die etwa 100m daneben vorbei führte.
Den ersten Anflug auf den Punkt habe ich versemmelt, ich war zu hoch und zu schnell unterwegs um eine sichere Landung zu machen - also habe ich den Anflug abgebrochen und bin nochmal durchgestartet. Beim zweiten Versuch hat es geklappt.
Nach der Landung haben wir dann gleich daneben auf einem leicht abschüssigen Straßenstück eine sogenannte "Slope-Landing" gemacht. Dabei schwebt man mit einer Kufe im rechten Winkel zum Abhang und setzt sie auf, die andere Kufe schwebt noch in der Luft und wird im Anschluss auch langsam abgesenkt, dabei muss man aber einen leichten seitlichen Druck auf die erste Kufe ausüben, sonst rutscht die weg und dann gibt's Probleme. Das ist also genau so eine Landung wie sie zum Beispiel die ÖAMTC Piloten immer auf den Schipisten machen. Dieses Manöver finde ich derzeit noch sehr schwierig, weil man den Heli verdammt ruhig halten muss, aber es hat bei der Prüfung ganz gut geklappt.
Nun ging es weiter zu einer uralten Landebahn, ein Teil davon wurde schon von einem Bach weggespült, ist aber für einen Helikopterpiloten kein Hindernis, wir brauchen nicht soviel Platz wie die doofen Flugzeuge! Bei dieser Landebahn haben wir dann zwei Autorotationen gemacht, die erste habe ich ein bisschen versemmelt, da hat der Prüfer mit mir geschimpft - steht so in den Prüfungsvorschriften, dass der Prüfer versuchen muss den Prüfling zu verunsichern um seine Belastbarkeit zu testen - das war für mich kein Problem, mich bringt nix so schnell aus der Ruhe!
Danach ging es wieder zurück Richtung Süden, in der Nähe vom Freizeitpark "Six Flags Magic Mountain", dort war ich übrigens letzten Sommer mit meinem Bruder, hat mir der Prüfer dann noch das Gas zu gedreht und ich musste das dann wieder ausbügeln. Hat auch geklappt.
Zurück am Airport von Van Nuys war dann noch eine "Running Landing" auf dem Programm. Dabei Landet man ähnlich wie ein Flugzeug, man rutscht also auf den Kufen über die Landebahn bis der Hubschrauber steht. Wozu das denn gut sein soll? Das braucht man, wenn man in großen Höhen landen muss und man zu wenig Power hat um eine normale Landung zu machen, denn wenn man mit größerer horizontaler Geschwindigkeit auf dem Boden aufsetzt braucht man weniger Power.
Nun war es fast geschafft, nur noch schnell eine "Hover-Autorotation", dabei wird vom Prüfer während dem Schwebeflug das Gas zu gedreht um einen Motorausfall zu simulieren.
Danach hat er mich den Hubschrauber abstellen lassen, das dauert einige Minuten weil man den Motor abkühlen lassen muss. Erst als der Motor und die Instrumente dann abgestellt waren hat er mich angegrinst, mir die Hand geschüttelt und gesagt: "Congratulations, now you are a Private Pilot!" - Geschafft, die Erleichterung meinerseits war groß!
Auch der zweite Flugschüler, Rick, hat seine Prüfung zum PPL an diesem Tag bestanden.
Hier ist unser "Siegerfoto". In der Mitte ist der Prüfer und rechts steht Rick.
Freitag, 22. Januar 2010
Hubschrauber wollen gepflegt werden
Da wir darauf angewiesen sind, dass beim Hubschrauber alle Komponenten reibungslos und zuverlässig funktionieren, ist es natürlich in unserem Interesse, dass der Heli ordentlich gewartet ist. Schließlich kann uns der Ausfall einer Komponente in der Luft das Leben ziemlich erschweren. Was dafür beim Robinson R22 alles gemacht werden muss werde ich euch nun erläutern.
1.) Der Preflight Check
Er wird vor jedem Start vom Piloten durchgeführt. Es ist eine "Sichtprüfung" bei der alle Komponenten die zugänglich sind, ohne dafür irgend etwas abzumontieren, überprüft werden.
Sitzen alle Schrauben fest? Bewegen sich die Teile die sich bewegen müssen auch ordnungsgemäß? Ist genug Öl im Motor, im Haupt- und Heckrotor Getriebe? Sind die Rotorblätter ohne Beschädigungen? Funktionieren die Warnleuchten im Cockpit? Wieviel Sprit ist in den Tanks?
Der Check wird nach einem bestimmten Muster durchgeführt, damit auch nichts vergessen wird und dauert ca. 15 Minuten.
2.) Wartung durch die Fluglehrer
Unsere Fluglehrer machen alle 25 Betriebsstunden einen Zündkerzen-Service. Dabei werden die Kerzen herausgeschraubt, mit einem Sandstrahlgerät gereinigt und der Elektrodenabstand gemessen.
Alle 50 Betriebsstunden wird zusätzlich zum Zündkerzen-Service das Motoröl (ca. 5 Liter) gewechselt.
3.) Wartung durch die Hubschraubermechaniker
Alle 100 Betriebsstunden müssen die Helis nach Santa Maria (das liegt ca. 18 Flugminuten südöstlich). Dort werden sie von den Hubschraubermechanikern auf Herz und Nieren durchgecheckt. Was dabei gemacht wird hängt von den Gesamtbetriebsstunden ab.
Zusätzlich zum 100-Stunden-Service gibt es auch noch das jährliche Service. Praktisch wäre es wenn so ein 100er Service gerade mit dem Jahresservice zusammen fällt, was sich leider nicht immer ausgeht.
4.) Der große Overhaul (Überholung)
Wenn ein Robinson R22 Helikopter 2.200 Betriebsstunden auf dem Buckel hat, ist sein fliegerisches Leben vorbei und er kommt in den Overhaul. Dabei wird der Heli komplett in seine Einzelteile zerlegt und alles was sich dreht und bewegt wird erneuert. Der Rahmen wird durchgeprüft und bei Bedarf neu lackiert. Man hat nach so einem Overhaul praktisch einen "neuen" Hubschrauber. Dieser Overhaul kostet allerdings auch fast gleich viel wie ein neuer Heli.
Natürlich muss man so einen Hubschrauber auch regelmäßig waschen. Um die ganzen Fliegen von den Scheiben zu bekommen und damit die Rotorblätter wieder weniger Luftwiderstand haben. Man merkt tatsächlich einen Leistungsunterschied ob man mit sauberen oder schmutzigen Rotorblättern fliegt.
Gewaschen werden die Helis hier auf dem Waschplatz ca. alle zwei Wochen.
Wenn bei Helipro Waschtag ist helfen alle mit, egal ob Fluglehrer oder Schüler.
1.) Der Preflight Check
Er wird vor jedem Start vom Piloten durchgeführt. Es ist eine "Sichtprüfung" bei der alle Komponenten die zugänglich sind, ohne dafür irgend etwas abzumontieren, überprüft werden.
Sitzen alle Schrauben fest? Bewegen sich die Teile die sich bewegen müssen auch ordnungsgemäß? Ist genug Öl im Motor, im Haupt- und Heckrotor Getriebe? Sind die Rotorblätter ohne Beschädigungen? Funktionieren die Warnleuchten im Cockpit? Wieviel Sprit ist in den Tanks?
Der Check wird nach einem bestimmten Muster durchgeführt, damit auch nichts vergessen wird und dauert ca. 15 Minuten.
2.) Wartung durch die Fluglehrer
Unsere Fluglehrer machen alle 25 Betriebsstunden einen Zündkerzen-Service. Dabei werden die Kerzen herausgeschraubt, mit einem Sandstrahlgerät gereinigt und der Elektrodenabstand gemessen.
Alle 50 Betriebsstunden wird zusätzlich zum Zündkerzen-Service das Motoröl (ca. 5 Liter) gewechselt.
3.) Wartung durch die Hubschraubermechaniker
Alle 100 Betriebsstunden müssen die Helis nach Santa Maria (das liegt ca. 18 Flugminuten südöstlich). Dort werden sie von den Hubschraubermechanikern auf Herz und Nieren durchgecheckt. Was dabei gemacht wird hängt von den Gesamtbetriebsstunden ab.
Zusätzlich zum 100-Stunden-Service gibt es auch noch das jährliche Service. Praktisch wäre es wenn so ein 100er Service gerade mit dem Jahresservice zusammen fällt, was sich leider nicht immer ausgeht.
4.) Der große Overhaul (Überholung)
Wenn ein Robinson R22 Helikopter 2.200 Betriebsstunden auf dem Buckel hat, ist sein fliegerisches Leben vorbei und er kommt in den Overhaul. Dabei wird der Heli komplett in seine Einzelteile zerlegt und alles was sich dreht und bewegt wird erneuert. Der Rahmen wird durchgeprüft und bei Bedarf neu lackiert. Man hat nach so einem Overhaul praktisch einen "neuen" Hubschrauber. Dieser Overhaul kostet allerdings auch fast gleich viel wie ein neuer Heli.
Natürlich muss man so einen Hubschrauber auch regelmäßig waschen. Um die ganzen Fliegen von den Scheiben zu bekommen und damit die Rotorblätter wieder weniger Luftwiderstand haben. Man merkt tatsächlich einen Leistungsunterschied ob man mit sauberen oder schmutzigen Rotorblättern fliegt.
Gewaschen werden die Helis hier auf dem Waschplatz ca. alle zwei Wochen.
Wenn bei Helipro Waschtag ist helfen alle mit, egal ob Fluglehrer oder Schüler.
Sonntag, 3. Januar 2010
Nächste Hürde geschafft!
Letzte Woche habe ich meinen "Airmen Knowledge Test" für Privatpilot-Helikopter bestanden! Damit bin ich meiner ersten Helipilotenlizenz wieder einen Schritt näher gekommen.
Für die Vorbereitung auf diesen Test, er wird am Computer in einem zertifizierten Prüfungszentrum gemacht, bekommt man eine Software auf seinen Computer. Man kann dann alle 713 Fragen die kommen können am eigenen PC durchklicken und lernen. Ich habe also in den letzten 10 Tagen vor meinem Test einige Stunden vor dem PC verbracht und mich bei jeder Frage entscheiden müssen welche von den 3 Antwortmöglichkeiten denn nun die Richtige ist. Dieser Test wird bei uns hier Klicktest genannt, weil man den ganzen lieben Tag nur am klicken ist.
Folgende Themengebiete werden abgefragt:
- Basic Aerodynamics
- Aircraft Systems
- Flight Instruments
- Regulations
- Procedures and Airport Operations
- Weather
- Weather Service
- Aircraft Performance
- Enroute Flight
- Navigation
- Communication Procedures
Am Anfang war das ja noch halbwegs interessant, denn ich konnte endlich mal sehen wofür ich in den Wochen zuvor die ganzen Bücher gewälzt hatte. Jede Frage die ich schon beim ersten Durchgang durch die 713 Fragen gewusst habe, hat mich ein bisschen stolz gemacht. Allerdings war dann der Spaß nach ca. 5 Tagen vorbei, denn nun galt es die Fragen zu lernen bei denen ich mir entweder nicht ganz sicher war, oder schlicht und einfach keinen blassen Schimmer hatte was denn nun von den 3 Antwortmöglichkeiten die Richtige sein soll. Das waren dann noch ca. 160 Fragen die ich lernen musste. Bei einigen war es fast wie Memory spielen, ich wusste teilweise schon welche Antwort richtig war bevor ich die Frage gelesen hatte, alleine von der Form von Frage und Antwort.
Nach 8 Tagen hat man die Schnauze voll und man will eigentlich nur noch den Test hinter sich bringen. Aber unsere Fluglehrer hier verlangen, dass man mindestens 3 Test-Probeläufe durchmacht und dabei jedesmal über 90% der Antworten richtig hat. Man lässt sich also von der Software einen Test kreieren. Man bekommt dann 60 Fragen aufgetischt, die per Zufall ausgesucht wurden, genau so wie dann später beim richtigen Test. Also habe ich mir das auch noch angetan und beim ersten und zweiten Versuch jeweils 98,33% erreicht. Hinterher kann man sich dann die falsch beantworteten Fragen noch ansehen - es waren beidesmal Antworten die ich eigentlich gewusst hatte, aber in der Eile falsch angeklickt hatte. Beim dritten Versuch habe ich mich dann besser konzentriert und 100% geschafft!
So, jetzt hatte ich Blut geleckt - ich wollte unbedingt auch beim Test die 100% schaffen.
Hier bei Helipro gibt es folgende Regel im Bezug auf den Klicktest: Es wird erwartet, dass man als Europäer über 90% der Fragen richtig beantwortet. Schafft man "nur" 80 - 89% dann muss man jedem in der Flugschule ein Bier bezahlen. Schafft man zwischen 70 und 79% dann muss man für alle eine Grillparty im Hangar schmeißen.
Diese Regel gilt nur für Europäer, weil die amerikanischen Flugschüler meistens vom Test zurück kommen und voller Stolz ihr Ergebnis präsentieren - das liegt dann meistens zwischen 70 und 80%. Übrigens braucht man um den Test zu bestehen mindestens 70%.
Ich ging dann also am 30.12.2009 voll motiviert zum Testzentrum, das auf der anderen Seite des Flughafen liegt und habe meinen Test tatsächlich mit 100% bestanden!
Bier habe ich dann trotzdem für alle bezahlt, das muss man ja schließlich feiern.
Nun kommt der nächste Schritt Richtung Privatpiloten Lizenz, ich bereite mich auf die mündliche und die praktische Prüfung vor. Wenn alles so klappt wie ich mir das vorstelle, dann habe ich an meinem Geburtstag die Lizenz in der Tasche.
Für die Vorbereitung auf diesen Test, er wird am Computer in einem zertifizierten Prüfungszentrum gemacht, bekommt man eine Software auf seinen Computer. Man kann dann alle 713 Fragen die kommen können am eigenen PC durchklicken und lernen. Ich habe also in den letzten 10 Tagen vor meinem Test einige Stunden vor dem PC verbracht und mich bei jeder Frage entscheiden müssen welche von den 3 Antwortmöglichkeiten denn nun die Richtige ist. Dieser Test wird bei uns hier Klicktest genannt, weil man den ganzen lieben Tag nur am klicken ist.
Folgende Themengebiete werden abgefragt:
- Basic Aerodynamics
- Aircraft Systems
- Flight Instruments
- Regulations
- Procedures and Airport Operations
- Weather
- Weather Service
- Aircraft Performance
- Enroute Flight
- Navigation
- Communication Procedures
Am Anfang war das ja noch halbwegs interessant, denn ich konnte endlich mal sehen wofür ich in den Wochen zuvor die ganzen Bücher gewälzt hatte. Jede Frage die ich schon beim ersten Durchgang durch die 713 Fragen gewusst habe, hat mich ein bisschen stolz gemacht. Allerdings war dann der Spaß nach ca. 5 Tagen vorbei, denn nun galt es die Fragen zu lernen bei denen ich mir entweder nicht ganz sicher war, oder schlicht und einfach keinen blassen Schimmer hatte was denn nun von den 3 Antwortmöglichkeiten die Richtige sein soll. Das waren dann noch ca. 160 Fragen die ich lernen musste. Bei einigen war es fast wie Memory spielen, ich wusste teilweise schon welche Antwort richtig war bevor ich die Frage gelesen hatte, alleine von der Form von Frage und Antwort.
Nach 8 Tagen hat man die Schnauze voll und man will eigentlich nur noch den Test hinter sich bringen. Aber unsere Fluglehrer hier verlangen, dass man mindestens 3 Test-Probeläufe durchmacht und dabei jedesmal über 90% der Antworten richtig hat. Man lässt sich also von der Software einen Test kreieren. Man bekommt dann 60 Fragen aufgetischt, die per Zufall ausgesucht wurden, genau so wie dann später beim richtigen Test. Also habe ich mir das auch noch angetan und beim ersten und zweiten Versuch jeweils 98,33% erreicht. Hinterher kann man sich dann die falsch beantworteten Fragen noch ansehen - es waren beidesmal Antworten die ich eigentlich gewusst hatte, aber in der Eile falsch angeklickt hatte. Beim dritten Versuch habe ich mich dann besser konzentriert und 100% geschafft!
So, jetzt hatte ich Blut geleckt - ich wollte unbedingt auch beim Test die 100% schaffen.
Hier bei Helipro gibt es folgende Regel im Bezug auf den Klicktest: Es wird erwartet, dass man als Europäer über 90% der Fragen richtig beantwortet. Schafft man "nur" 80 - 89% dann muss man jedem in der Flugschule ein Bier bezahlen. Schafft man zwischen 70 und 79% dann muss man für alle eine Grillparty im Hangar schmeißen.
Diese Regel gilt nur für Europäer, weil die amerikanischen Flugschüler meistens vom Test zurück kommen und voller Stolz ihr Ergebnis präsentieren - das liegt dann meistens zwischen 70 und 80%. Übrigens braucht man um den Test zu bestehen mindestens 70%.
Ich ging dann also am 30.12.2009 voll motiviert zum Testzentrum, das auf der anderen Seite des Flughafen liegt und habe meinen Test tatsächlich mit 100% bestanden!
Bier habe ich dann trotzdem für alle bezahlt, das muss man ja schließlich feiern.
Nun kommt der nächste Schritt Richtung Privatpiloten Lizenz, ich bereite mich auf die mündliche und die praktische Prüfung vor. Wenn alles so klappt wie ich mir das vorstelle, dann habe ich an meinem Geburtstag die Lizenz in der Tasche.
Mittwoch, 30. Dezember 2009
Flugzeugpiloten und ihre eingeschränkte Sicht
Vorweg gesagt: Hubschrauberpiloten sind der Meinung, dass nur Leute die fähig sind einen Hubschrauber zu fliegen richtige Piloten sind.
Ich habe noch nie ein Flugzeug gesteuert, aber spannend stelle ich mir das nicht gerade vor. Flugzeuge können nur nach vorne fliegen, Helikopter in jede beliebige Richtung. Ein Heli kann, je nach Modell, mit Geschwindigkeiten von 0 bis 150 Knoten durch die Luft sausen, ein Flugzeug muss eine Mindestgeschwindigkeit einhalten um nicht vom Himmel zu fallen. Als Helipilot hat man freie Sicht nach vorne, zu beiden Seiten, nach oben und nach unten, beim Flugzeug versperren, je nach Modell, die doofen Tragflächen die Sicht nach oben oder nach unten, zudem sind die Fenster ziemlich klein.
Womit wir auch schon beim Thema wären, die eingeschränkte Sicht eines Flugzeupiloten (wir nennen sie jetzt mal trotzdem Piloten).
Ende November kam eines schönen Tages ein Typ hier in den Hangar und meinte "I crashed one of your helicopters."
Er war mit seinem nostalgischen Doppeldecker unterwegs zur Startbahn. Beim Doppeldecker schaut die Nase in die Luft, wenn er am Boden herumfährt, das heißt der Pilot sieht nur etwas wenn er nach links oder rechts hinaus schaut. Diese Tatsache wurde unserem Helikopter zum Verhängnis, denn der Doppeldeckerpilot hat schön brav rechts hinaus geschaut um an den geparkten Flugzeugen vorbei zu kommen. Dass da aber links von der Taxiway-Linie noch ein kleiner Robinson Helikopter stand hat er dabei nicht gesehen. Er hat mit seiner linken Tragflächenspitze den Heli gerammt, das Ergebnis sah dann so aus:
Da war dann schnell klar, der Hubschrauber muss ins Robinson-Werk nach Torrance um dort repariert zu werden.
Dass Versicherungen sehr schnell sind wenn's ums kassieren geht und auf einmal ganz viel Zeit haben wenn sie mal was zahlen sollten muss ich euch ja nicht sagen. Auf jeden Fall stand der Heli mehrere Wochen hier im Hangar rum, wir mussten auf einmal mit nur einem Fluggerät auskommen und strikt nach Stundenplan fliegen, damit jeder dran und niemand zu kurz kommt.
Unser Cheffluglehrer, der hier den Laden schmeißt, hat sich dann jeden Tag darum bemüht, dass die Versicherung alles in die Wege leitet und den Heli ins Werk transportieren lässt.
Am 21. Dezember wurde es dann dem Inhaber der Flugschule (wohnt in der Schweiz) zu bunt und er hat unserem Cheffluglehrer hier aufgetragen, dass er der Versicherung mit dem Anwalt drohen soll. Gesagt, getan und am nächsten Tag kam ein Mail von der Versicherung, dass am 23. Dezember ein Transportunternehmen vorbei kommt um den Heli abzuholen.
Das war dann auch der Fall und wir haben den Hubschrauber transportfähig verpackt.
Schätzungsweise wird die Reparatur zwei bis drei Monate dauern, denn die Jungs im Robinson-Werk machen sich keinen Stress.
Das habe ich in der Zeit seit ich hier in den USA bin gelernt - glaube ja nicht, dass du was gleich bekommst wenn du es dringend haben solltest, alles braucht seine Zeit und die Mühlen laufen sehr langsam in sunny California! Dafür ist es hier auch nicht so hektisch wie bei uns in Mitteleuropa, hat eben alles seine Vor- und Nachteile.
Ich habe noch nie ein Flugzeug gesteuert, aber spannend stelle ich mir das nicht gerade vor. Flugzeuge können nur nach vorne fliegen, Helikopter in jede beliebige Richtung. Ein Heli kann, je nach Modell, mit Geschwindigkeiten von 0 bis 150 Knoten durch die Luft sausen, ein Flugzeug muss eine Mindestgeschwindigkeit einhalten um nicht vom Himmel zu fallen. Als Helipilot hat man freie Sicht nach vorne, zu beiden Seiten, nach oben und nach unten, beim Flugzeug versperren, je nach Modell, die doofen Tragflächen die Sicht nach oben oder nach unten, zudem sind die Fenster ziemlich klein.
Womit wir auch schon beim Thema wären, die eingeschränkte Sicht eines Flugzeupiloten (wir nennen sie jetzt mal trotzdem Piloten).
Ende November kam eines schönen Tages ein Typ hier in den Hangar und meinte "I crashed one of your helicopters."
Er war mit seinem nostalgischen Doppeldecker unterwegs zur Startbahn. Beim Doppeldecker schaut die Nase in die Luft, wenn er am Boden herumfährt, das heißt der Pilot sieht nur etwas wenn er nach links oder rechts hinaus schaut. Diese Tatsache wurde unserem Helikopter zum Verhängnis, denn der Doppeldeckerpilot hat schön brav rechts hinaus geschaut um an den geparkten Flugzeugen vorbei zu kommen. Dass da aber links von der Taxiway-Linie noch ein kleiner Robinson Helikopter stand hat er dabei nicht gesehen. Er hat mit seiner linken Tragflächenspitze den Heli gerammt, das Ergebnis sah dann so aus:
Da war dann schnell klar, der Hubschrauber muss ins Robinson-Werk nach Torrance um dort repariert zu werden.
Dass Versicherungen sehr schnell sind wenn's ums kassieren geht und auf einmal ganz viel Zeit haben wenn sie mal was zahlen sollten muss ich euch ja nicht sagen. Auf jeden Fall stand der Heli mehrere Wochen hier im Hangar rum, wir mussten auf einmal mit nur einem Fluggerät auskommen und strikt nach Stundenplan fliegen, damit jeder dran und niemand zu kurz kommt.
Unser Cheffluglehrer, der hier den Laden schmeißt, hat sich dann jeden Tag darum bemüht, dass die Versicherung alles in die Wege leitet und den Heli ins Werk transportieren lässt.
Am 21. Dezember wurde es dann dem Inhaber der Flugschule (wohnt in der Schweiz) zu bunt und er hat unserem Cheffluglehrer hier aufgetragen, dass er der Versicherung mit dem Anwalt drohen soll. Gesagt, getan und am nächsten Tag kam ein Mail von der Versicherung, dass am 23. Dezember ein Transportunternehmen vorbei kommt um den Heli abzuholen.
Das war dann auch der Fall und wir haben den Hubschrauber transportfähig verpackt.
Das habe ich in der Zeit seit ich hier in den USA bin gelernt - glaube ja nicht, dass du was gleich bekommst wenn du es dringend haben solltest, alles braucht seine Zeit und die Mühlen laufen sehr langsam in sunny California! Dafür ist es hier auch nicht so hektisch wie bei uns in Mitteleuropa, hat eben alles seine Vor- und Nachteile.
Freitag, 25. Dezember 2009
Solo Cross-Country-Flight
Der Eine oder Andere wird sich nun fragen: "Was ist ein Cross-Country-Flight?"
Ganz einfach erklärt: Ein Flug zu einem anderen Airport, die Flugdistanz muss mindestens 25 NM (46,3 km) betragen und es muss eine Zwischenlandung gemacht werden. Genau genommen ist das dann der "kleine" Cross-Country-Flight. Es gibt auch noch einen großen - hier muss dann die Flugdistanz mindestens 75 NM (das könnt ihr euch jetzt selber in km umrechnen) betragen und es muss auf mindestens 3 Airports zwischengelandet werden.
Meinen "kleinen" X-Country habe ich von San Luis Obispo nach Paso Robles (liegt nördlich von hier) gemacht und der "große" war von San Luis Obispo nach Santa Ynez (liegt südöstlich), dann nach Lompoc, Santa Maria und wieder zurück nach San Luis Obispo.
So ein Flug muss genau geplant werden. Man sucht sich aus der Karte sogenannte Checkpoints heraus von denen man sich sicher sein sollte, dass man die dann in der Natur auch wirklich finden wird, denn sonst hat man ein Problem. Man muss nämlich von Checkpoint zu Checkpoint fliegen und wenn man dann über einem Checkpoint ist muss man mit Hilfe des Kompass die neue Richtung einschlagen um dann zum nächsten Checkpoint zu finden. Diese Punkte sollten nicht mehr als 10 NM (18,5 km) voneinander entfernt liegen. Wenn man da mal einen Punkt in der Natur nicht findet wird es nicht unbedingt einfacher den nächsten zu finden.
Es soll hier schon Flugschüler gegeben haben die anstatt in Lompoc zu landen, aus versehen auf der Vandenberg Airforce Base gelandet sind - die Jungs von der US-Army verstehen da gar keinen Spaß, zumahl die Base auch noch in einem gesperrten Luftraum liegt! Das gab dann Stunk, die haben den Flugschüler festgenommen, hier in der Flugschule angerufen und ein Fluglehrer musste runterfahren (über eine Std. Autofahrt) um den Flugschüler dort abzuholen.
Wenn man dann also die Checkpoints auf der Karte fetgelegt hat (ein sehr gutes Hilfsmittel um zu eruieren ob man den gewählten Punkt in der Natur auch finden kann ist übrigens Google-Earth), muss man die Headings (Steuerkurse) zwischen den einzelnen Checkpoints aus der Karte messen. Diese Headings beziehen sich dann auf den wahren Nordpol. Anschließend wird dann die Windkomponente mit eingerechnet, denn je nachdem woher und mit welcher Geschwindigkeit der Wind weht wird man ja als fliegendes Objekt vom Kurs abgetrieben, dieser Abweichung muss man entgegen wirken. Dann hat man das Heading das man einschlagen muss um von einem Punkt zum anderen zu kommen.
Es gibt da allerdings noch ein kleines Problem: Der magnetische Nordpol liegt nicht auf dem wahren Nordpol der Erde, also muss man die Headings noch umrechnen auf die Kompass-Headings. Je nach dem wo man sich auf der Welt befindet ist diese Abweichung größer oder kleiner, hier in der Umgebung von San Luis Obispo sind es 14° Ost. Nun hat man die magnetischen Headings, jetzt noch schnell die Kompassabweichung eingerechnet die durch die elektrischen Geräte im Cockpit verursacht wird.
So, jetzt weiß man wo die Kompassnadel stehen muss um von Punkt A nach B zu kommen.
Bleibt noch offen wie lange man dafür braucht. Man bestimmt also eine Airspeed die man fliegen wird, rechnet diese anhand der Windrichtung und Windgeschwindigkeit um in die tatsächliche Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden (Groundspeed).
Erst jetzt kann ausgerechnet werden wie lange man für die Strecke braucht.
Und wofür die ganze Rechnerei? Genau - schließlich will ja der Pilot wissen wieviel Sprit er mitnehmen muss, oder wo er zwischenlanden sollte um nachzutanken, denn ein fliegender Heli dem der Sprit ausgeht macht nur mehr halb soviel Spaß, das will der Pilot vermeiden.
Bei meinem großen Cross-Country konnte ich ein paar Sekunden filmen, ist halt alles etwas wackelig.
Man macht die Cross-Country-Flüge übrigens zuerst immer einmal mit dem Fluglehrer, erst beim zweiten mal wird man alleine losgeschickt. Das minimiert das Risiko, dass man die Strecke nicht findet und verloren geht. Es ist übrigens gar nicht mal so einfach während dem Flug zu bestimmen wo man sich gerade befindet, besonders wenn man die Gegend nicht kennt und die Strecke zum ersten mal fliegt. Da oben fehlen die Wegweiser.
Jetzt stellt sich euch bestimmt die Frage: "Warum haben die kein GPS-Gerät im Heli, wäre doch viel einfacher!"
Das wäre es in der Tat! Wir wollen hier aber das Navigieren nach altem Handwerk lernen, denn bei Karte und Kompass können die Batterien nicht leer werden und eine Karte funktioniert auch noch bei -20°C, was bei einem GPS-Gerät nicht der Fall sein muss!
Ganz einfach erklärt: Ein Flug zu einem anderen Airport, die Flugdistanz muss mindestens 25 NM (46,3 km) betragen und es muss eine Zwischenlandung gemacht werden. Genau genommen ist das dann der "kleine" Cross-Country-Flight. Es gibt auch noch einen großen - hier muss dann die Flugdistanz mindestens 75 NM (das könnt ihr euch jetzt selber in km umrechnen) betragen und es muss auf mindestens 3 Airports zwischengelandet werden.
Meinen "kleinen" X-Country habe ich von San Luis Obispo nach Paso Robles (liegt nördlich von hier) gemacht und der "große" war von San Luis Obispo nach Santa Ynez (liegt südöstlich), dann nach Lompoc, Santa Maria und wieder zurück nach San Luis Obispo.
So ein Flug muss genau geplant werden. Man sucht sich aus der Karte sogenannte Checkpoints heraus von denen man sich sicher sein sollte, dass man die dann in der Natur auch wirklich finden wird, denn sonst hat man ein Problem. Man muss nämlich von Checkpoint zu Checkpoint fliegen und wenn man dann über einem Checkpoint ist muss man mit Hilfe des Kompass die neue Richtung einschlagen um dann zum nächsten Checkpoint zu finden. Diese Punkte sollten nicht mehr als 10 NM (18,5 km) voneinander entfernt liegen. Wenn man da mal einen Punkt in der Natur nicht findet wird es nicht unbedingt einfacher den nächsten zu finden.
Es soll hier schon Flugschüler gegeben haben die anstatt in Lompoc zu landen, aus versehen auf der Vandenberg Airforce Base gelandet sind - die Jungs von der US-Army verstehen da gar keinen Spaß, zumahl die Base auch noch in einem gesperrten Luftraum liegt! Das gab dann Stunk, die haben den Flugschüler festgenommen, hier in der Flugschule angerufen und ein Fluglehrer musste runterfahren (über eine Std. Autofahrt) um den Flugschüler dort abzuholen.
Wenn man dann also die Checkpoints auf der Karte fetgelegt hat (ein sehr gutes Hilfsmittel um zu eruieren ob man den gewählten Punkt in der Natur auch finden kann ist übrigens Google-Earth), muss man die Headings (Steuerkurse) zwischen den einzelnen Checkpoints aus der Karte messen. Diese Headings beziehen sich dann auf den wahren Nordpol. Anschließend wird dann die Windkomponente mit eingerechnet, denn je nachdem woher und mit welcher Geschwindigkeit der Wind weht wird man ja als fliegendes Objekt vom Kurs abgetrieben, dieser Abweichung muss man entgegen wirken. Dann hat man das Heading das man einschlagen muss um von einem Punkt zum anderen zu kommen.
Es gibt da allerdings noch ein kleines Problem: Der magnetische Nordpol liegt nicht auf dem wahren Nordpol der Erde, also muss man die Headings noch umrechnen auf die Kompass-Headings. Je nach dem wo man sich auf der Welt befindet ist diese Abweichung größer oder kleiner, hier in der Umgebung von San Luis Obispo sind es 14° Ost. Nun hat man die magnetischen Headings, jetzt noch schnell die Kompassabweichung eingerechnet die durch die elektrischen Geräte im Cockpit verursacht wird.
So, jetzt weiß man wo die Kompassnadel stehen muss um von Punkt A nach B zu kommen.
Bleibt noch offen wie lange man dafür braucht. Man bestimmt also eine Airspeed die man fliegen wird, rechnet diese anhand der Windrichtung und Windgeschwindigkeit um in die tatsächliche Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden (Groundspeed).
Erst jetzt kann ausgerechnet werden wie lange man für die Strecke braucht.
Und wofür die ganze Rechnerei? Genau - schließlich will ja der Pilot wissen wieviel Sprit er mitnehmen muss, oder wo er zwischenlanden sollte um nachzutanken, denn ein fliegender Heli dem der Sprit ausgeht macht nur mehr halb soviel Spaß, das will der Pilot vermeiden.
Bei meinem großen Cross-Country konnte ich ein paar Sekunden filmen, ist halt alles etwas wackelig.
Man macht die Cross-Country-Flüge übrigens zuerst immer einmal mit dem Fluglehrer, erst beim zweiten mal wird man alleine losgeschickt. Das minimiert das Risiko, dass man die Strecke nicht findet und verloren geht. Es ist übrigens gar nicht mal so einfach während dem Flug zu bestimmen wo man sich gerade befindet, besonders wenn man die Gegend nicht kennt und die Strecke zum ersten mal fliegt. Da oben fehlen die Wegweiser.
Jetzt stellt sich euch bestimmt die Frage: "Warum haben die kein GPS-Gerät im Heli, wäre doch viel einfacher!"
Das wäre es in der Tat! Wir wollen hier aber das Navigieren nach altem Handwerk lernen, denn bei Karte und Kompass können die Batterien nicht leer werden und eine Karte funktioniert auch noch bei -20°C, was bei einem GPS-Gerät nicht der Fall sein muss!
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