Flugstunden sammeln

Mein Kumpel Rene und ich sind gerade dabei Flugstunden zu sammeln. Unser Ziel ist es auf eine Gesamtstundenzahl von 300 zu kommen, bevor ich wieder nach Oesterreich zurueck komme. Zu diesem Zweck haben wir nach unserer abgeschlossenen Ausbildung zum Fluglehrer nochmals 100 Stunden gekauft.

Das machen wir, weil die Heli-Versicherung hier in der Flugschule verlangt, dass ein Fluglehrer mindestens 300 Stunden geflogen sein muss bevor er unterrichtet. Das ist eine von den Kleinigkeiten, die man uns vor der Ausbildung wohl vergessen hat zu sagen. Aber was soll's, jetzt ist es halt so und wir muessen in den sauren Apfel beissen. Der "point of no return" ist eh schon laengst ueberschritten, denn inzwischen steckt schon so viel Geld in der Ausbildung, dass es dumm waere jetzt das Handtuch zu werfen.
Das heisst jetzt nicht, dass ich aufhoeren will, aber ich finde es gerade etwas unfair, dass uns das vorher keiner gesagt hat. Vor meiner Ausbildung hat man mir naemlich erklaert, dass man mit 150 Stunden schon die Fluglehrerpruefung machen kann. Dies war keine Luege, aber wenn man in einem Robinson Heli unterrichten will, dann braucht man mindestens 200 Stunden. Dies habe ich auch erst kurz vor meiner Ausbildung erfahren. Und waehrend der Fluglehrerausbildung kam dann die Information ans Licht, dass man 300 Stunden braucht.

Wir fliegen also derzeit hier in der Gegend herum und sammeln unsere Stunden mit Cross Country Fluegen. Inzwischen haben wir schon 49.8 Stunden der zusaetzlich erforderlichen 100 Stunden hinter uns. Mittlerweile wird es schon etwas langweilig, weil wir im Umkreis von 60 Meilen nun schon alles gesehen haben. Wir duerfen naemlich keine Autorotationen und Aussenlandungen machen, wegen der Versicherung.

Hier sind ein paar Bilder von unseren Ausfluegen mit dem Heli:

Michael Jackson's Neverland Ranch

Morro Rock, in der Morro Bay, eingehuellt vom Marine Layer (Nebel der sich ueber dem Meer
bildet)









Wieder einmal ein Besuch in New Cuyama, diesmal war es leider nicht mehr so gruen

Blick in die Zukunft

Inzwischen habe ich es realisiert, dass ich nun Fluglehrer bin und somit die Berechtigung habe um Piloten auszubilden. Ganz schoen ungewohnt, der Gedanke, dass ich in Zukunft derjenige im Cockpit sein werde der die ganze Verantwortung fuer Schueler und Hubschrauber hat! Derjenige zu sein, der rechtzeitig eingreifen muss wenn der Schueler etwas versemmelt, aber auch nicht zu frueh eingreifen darf, denn der Schueler lernt am Besten wenn er Fehler macht und diese auch selbst korrigieren muss.

Stellt sich nun die Frage - Wie geht es weiter?
Hier bei Helipro wird es so gehandhabt, dass ehemalige Flugschueler, die hier ihre Ausbildung zum Fluglehrer gemacht haben, frueher oder spaeter einen Job als Fluglehrer angeboten bekommen. Hierfuer gibt es eine Warteliste, darauf stehen die Fluglehrerabsolventen in der Reihenfolge in der sie ihre Ausbildung abgeschlossen haben.
Als ich im Oktober 2009 hier angekommen bin standen auf dieser Liste noch drei Jungs aus Deutschland. Weiters hatten auch noch zwei Flugschueler, die schon vor mir da waren, die Absicht die Ausbildung zum Fluglehrer zu machen. Diese waeren dann auch noch vor mir auf der Warteliste gestanden, somit war ich die voraussichtliche Nummer sechs auf der Liste. Man kann im Schnitt damit rechnen, dass ein Fluglehrer hier ca. zwei Jahre lang bleibt, bis er seine angestrebten 1.000 bis 1.200 Flugstunden erflogen hat.

Der Fluglehrer der mich ausgebildet hat, ist wenige Tage nach meiner letzten Pruefung wieder nach Oesterreich gegangen, er hatte seine 1.200 Stunden beisammen und dankenswerterweise blieb er noch so lange hier um mich fertig auszubilden.
Die drei Jungs auf der Warteliste haben alle abgesagt, einer ist im Dezember Papa geworden, die anderen zwei haben bereits einen Job als Piloten in Deutschland. Von den beiden Flugschuelern, die noch vor mir die Fluglehrerausbildung abschliessen wollten hat einer nach seiner Berufspilotenpruefung das Handtuch geworfen und somit blieb nur noch einer vor mir uebrig. Dieser Glueckspilz ist jetzt hier der neue Fluglehrer, er hatte gar keine Wartezeit und ist gleich nach seiner abgeschlossenen Ausbildung hier eingestellt worden. Ich goenne ihm das von Herzen! Er ist mein bester Kumpel hier.
Wer brav mitgerechnet hat weiss nun, dass ich jetzt die Nummer eins auf der Helipro-Fluglehrer-Warteliste bin!

Der jetzige Flugschulleiter hier hat momentan schon ueber 800 Stunden und er hat letztens gemeint, er gehe davon aus, dass er bis in ca. einem Jahr Helipro verlassen wird, vorausgesetzt er findet irgendwo einen Job als Pilot. So Gott will bekomme ich also irgendwann im Fruehjahr 2011 einen Anruf von Helipro, in dem ich gefragt werde ob ich hier als Fluglehrer anfangen will. Hoffen wir mal, dass da nichts dazwischen kommt!

Sollte es hier bei Helipro aus irgendwelchen Gruenden fuer mich doch nicht klappen, dann tritt Plan B in Kraft.
Ich werde mich dann fuer ein Land entscheiden, dort hin gehen, meine Berufspilotenlizenz konvertieren und alles versuchen um einen Job als Helipilot zu bekommen. Das wird dann wohl heissen, dass ich am Anfang irgendwo als Flughelfer arbeiten werde, um spaeter vielleicht eine Chance als Pilot zu bekommen. Meine derzeitigen Favoriten-Laender fuer Plan B sind Neuseeland/Australien, Kanada und die spanisch sprechenden Staaten in Mittel- und Suedamerika.

Habe meine CFI (Certified Flight Instructor) Lizenz

Es ist vollbracht, meine Ausbildung hier zum Fluglehrer ist beendet! Am Freitag 04. Juni 2010 hatte ich meine muendliche und praktische Pruefung zum Fluglehrer.
Exakt sechs Wochen nach meiner Berufspilotenpruefung und genau sechs Monate und drei Tage nach meinem ersten Soloflug im Hubschrauber bin ich nun berechtigt Flugschuelern das Helifliegen beizubringen.

In den letzten zwei Wochen vor meiner Pruefung gab es noch einige Steine auf meinem Weg zum Erfolg zu beseitigen.
Bei der praktischen CFI-Pruefung muss man neben all den anderen Maneuvern auch eine sogenannte "Full-Down-Autorotation" machen, das heisst man macht die Autorotation bis zum Boden (normalerweise wird beim Autorotations-Training kurz vor dem Bodenkontakt das Gas wieder aufgedreht). Die "Full-Down" wird allerdings hier bei unserer Flugschule nicht unterrichtet, um die Hubschrauber vor Beschaedigungen zu schuetzen, deshalb muessen wir dafuer zu einer anderen Flugschule gehen - "Orbic Air" in Camarillo. Ich wollte also einen Termin mit dem dortigen Cheffluglehrer Ken Obi fuer mein Training ausmachen. Ken ist uebrigens der Robinson Testpilot mit dem ich beim "Robinson Safety Course" in Torrance geflogen bin. Leider war aber Ken nicht im Lande sondern gerade in Japan unterwegs und die anderen Fluglehrer bei "Orbic Air" duerfen kein "Full-Down" Training geben - das ist Chefsache. Also haben wir meinen Pruefer Dan angerufen, ihm die Lage geschildert und gefragt, ob er jemand anderen weiss bei dem man das Training machen koennte. Dan hat dann kurzerhand gemeint, dass ich das Training auch mit ihm machen kann, ich solle also einfach den Heli bei "Orbic Air" fuer das Training am Mittwoch  und den Pruefungsflug am Donnerstag reservieren. Ich wollte das dann auch gleich tun, doch  die Sekretaerin bei "Orbic Air" musste zuerst die Erlaubnis des Hubschrauber-Eigentuemers einholen. Dieser hat dann gemeint, dass er ab sofort nicht mehr wuenscht, dass mit seinem Heli "Full-Downs" gemacht werden, weil er den Heli demnaechst verkaufen wolle. Toll, nun hatte ich zwar einen Fluglehrer der mir die "Full-Down" zeigen wuerde, aber leider keinen Hubschrauber dafuer!
Also wieder bei Dan anrufen, ihm die neue Lage schildern und nach Loesungen suchen. Dan hat dann bei der Flugschule in Van Nuys, bei der meine anderen praktischen Pruefungen bisher waren, einen Heli aufgetrieben und ihn dann gleich reserviert - OK dann ist meine Pruefung halt in Van Nuys, auch egal.
Der Plan war also, dass ich am Mittwoch Nachmittag in Van Nuys mein Training mit Dan mache, dann unten uebernachte und am Donnerstag dort meine muendliche und praktische Pruefung habe.

Am Dienstag Nachmittag kam ein Anruf von Dan, dass wir die Pruefung und das Training auf Freitag verschieben muessen, da er eine Terminkollision habe. Also gut, neuer Plan, am Freitag um 10 Uhr "Full-Down" Training, anschliessend muendliche und danach praktische Pruefung.

Als mein Fluglehrer dann meine Pruefungsanmeldung machen wollte, das macht man Online bei der "Federal Aviation Administration" (FAA), stellten wir fest, dass auf einem meiner schriftlichen Tests mein Vor- und Nachname vertauscht wurde. Das sollte eigentlich kein Problem sein, moechte man meinen. Es war aber ein riesen Problem, denn das Online-System der FAA konnte diesen schriftlichen Test meinem Profil somit nicht zuweisen und ich hatte somit keine Berechtigung zur Pruefung zu gehen, denn es "fehlte" mir ja einer der beiden schriftlichen Tests.
Nach langer hin und her Telefoniererei mit der FAA in Oklahoma, kamen die zu dem Schluss, dass ich mit meinen Papieren und Ausweis zum naechstgelegenen "Flight Standard District Office" (FSDO) muss, bevor ich dann zur Pruefung zugelassen werden kann.
Zum Glueck gibt es in Van Nuys ein FSDO. Jetzt war nur noch die Frage, ob ich dort so kurzfristig auch einen Termin fuer Freitag Frueh erhalten wuerde, dann ginge ja alles in einem Rutsch. Ich hatte Glueck, Freitag um 9 Uhr war noch ein Termin frei.

Nach dem ganzen hin und her mit "Full-Down" Training und Zulassung zur Pruefung lagen meine Nerven nun blank und ich hatte echt keinen Bock mehr auf die bloede Pruefung zum Fluglehrer!!!

Ich habe mich nach einer fast schlaflosen Nacht am Freitag um 5:30 Uhr ins Auto gesetzt, bin um 9:00 Uhr zum FSDO, habe meine Papiere dort abgeliefert, musste zwei amtliche Lichtbildausweise vorlegen (weil ich kein US-Buerger bin) und fuhr anschliessend gleich zum Airport, denn um 10:00 Uhr war ja mein "Full-Down" Training mit Dan.

Das Training mit Dan war schnell erledigt, ganze drei "Full-Downs" haben wir dabei gemacht. Nach der dritten meinte Dan, dass ich es kann und fit bin fuer die Fluglehrerpruefung. Ich habe ihn daraufhin angeschaut wie ein Autobus und gemeint, dass er es ja wissen muss. Er war davon ueberzeugt, dass er gar nicht mehr mithelfen musste bei der dritten Autorotation und somit war das Training beendet.

Nun kam die muendliche Pruefung. Erst wurde ich von Dan ca. eine Stunde lang ueber "Fundamentals of instruction" und "Regulations" ausgequetscht. Dabei ging es darum, ob ich weiss wie man Schueler richtig unterrichtet, was ich als Fluglehrer alles darf und die ganzen Gesetze die ich kennen muss.
Danach musste ich dann noch ca. zweieinhalb Stunden lang meine Faehigkeiten als Theorielehrer unter Beweis stellen. Dan hat mir dabei der Reihe nach verschiedenste Themen genannt und ich musste ihm dann zu diesen Themen Unterricht geben.
Um halb drei war dann zumindest mal die muendliche Pruefung bestanden.

Danach hat er mich kurz aufgeklaert, dass wir nun fliegen gehen werden und ich ihm im Hubschrauber Flugunterricht geben muss. Weiters meinte er, dass ich nicht perfekt sein muss, aber ziemlich gut und ich in jeder Situation den Heli voll im Griff haben muss.
Mann war ich nervoes!
Wir sind dann in Richtung Norden geflogen, in das gleiche Gebiet in dem ich auch bei meinen Pruefungen zum Privat- und zum Berufspiloten war. Dort hat er mir einige Flugmaneuver angesagt, die ich ihm dann lehren musste. Hat alles gut geklappt, obwohl es ziemlich windig und somit etwas turbulent war. Zum Schluss haben wir dann noch eine "Full-Down" Autorotation gemacht, haben den Hubschrauber wieder auf seinen Platz geparkt, die Muehle abgestellt und als der Rotor dann zum Stillstand kam, kam der lang ersehnte Satz von Dan: "Congratulations Bertram, now you are a CFI!"

Danach mussten wir noch etwas Papierkram erledigen, um fuenf habe ich mein Auto in Van Nuys gestartet und kurz vor neun war ich wieder in San Luis Obispo und ziemlich muede.

Habe meine CPL (H) => Commercial Pilot License (Helicopter)

Am Freitag 23. April 2010 hatte ich meine muendliche und praktische Pruefung zum Berufspiloten. Ich musste dafuer nach Van Nuys fahren, da dort unser Pruefer ist. Nach Van Nuys faehrt man ca. 3 bis 4 Stunden, je nach Verkehr. Es liegt im Nordwesten von Los Angeles und der Luftraum dort unten ist ziemlich ueberfuellt, weil es dort jede Menge Flughaefen gibt.

Es war eigentlich genau die gleiche Prozedur wie schon bei der Pruefung zum Privatpiloten, zuerst die muendliche Pruefung und anschliessend ging es ans Fliegen. Der Inhalt war der selbe, es wurde nur ein wenig genauer nachgefragt und beim Fliegen muss man praeziser sein und es kam zusaetzlich ein Manoever dazu - die 180 Grad Autorotation. Das ist eine Autorotation bei der man vom Zeitpunkt des Einleitens bis zum Punkt am Boden eine 180 Grad Kurve fliegt und das ohne Motor, das bedeutet, dass man aus einer Hoehe von ungefaehr 150m bis zum Boden so um die 26 Sekunden Zeit hat um den Heli um die Kurve zu reissen.  Nebenbei sollte man noch darauf achten, dass man nicht unter 60 Knoten Geschwindigkeit kommt und die Rotordrehzahl bei ca. 100% haelt, ach ja auf einen bestimmten Punkt hin treffen sollte man auch noch. Ziemlich viel "Workload" der dabei zu bewaeltigen ist.
Dies braucht man, wenn man z.B. mit Rueckenwind fliegt und einem der Motor oder die Turbine ausfaellt, denn man sollte immer gegen den Wind landen. Eine Landung bei einer Autorotation mit Rueckenwind wird teuer, denn man kann den Heli nicht genug abbremsen um sicher zu landen - die Folge ist, dass man die Maschine nicht heil auf den Boden bringen wird. Die einzige Chance waere, wenn man auf einer asphaltierten Flaeche dahin rutschen koennte. Nur wird man nicht in die glueckliche Lage kommen, dass man den Triebwerksausfall genau dann hat wenn man ueber einer Strasse fliegt, diese Strasse dann auch noch frei von Autos und Leuten ist und keine Stromleitungen, Strassenbeleuchtungen, Bruecken oder Gebaeude im Weg stehen.

Den Pruefer den wir fuer die sogenannten "Checkrides" immer haben ist ein sehr netter Kerl. Er hat schon ueber 16.000 Flugstunden und war auch eine Zeit lang bei Robinson Helicopters als Testpilot beschaeftigt. Er weiss also ueber das Helifliegen bescheid. Obwohl er sehr nett ist, schafft er es jedesmal ziemlich gut, dass man sich waehrend und nach dem Pruefungsflug wie ein kleiner Wurm fuehlt. Irgendwann waehrend dem Flug findet er einen kleinen Fehler, dieser wird dann von ihm aufgebauscht, dass man schon fast selbst davon ueberzeugt ist man haette jetzt einen riesen Bock geschossen und alles ist vorbei.
Aber genau an dieser Stelle muss man ruhig und konzentriert bleiben, denn das gehoert zu seinen Aufgaben als Pruefer. Er muss versuchen den Pruefling aus der Fassung zu bringen und dann schauen ob man auch unter Druck und Stress weiterhin einen klaren Kopf bewahren kann und den Heli sicher im Griff hat.

Nun ist es geschafft, ich bin jetzt offiziell Hubschrauber Berufspilot und koennte, zumindest theoretisch, Geld verdienen mit der Fliegerei.
Theoretisch deshalb, weil meine Lizenz in den USA gueltig ist und um hier arbeiten zu duerfen braucht man eine Arbeitsgenehmigung. Diese kann man als Auslaender entweder durch einen Gewinn der "Greencard" ergattern, oder man findet hier einen Arbeitgeber der einen unbedingt braucht. Allerdings muss dieser Arbeitgeber dann beweisen, dass er keinen qualifizierten Amerikaner fuer diesen Job gefunden hat und hier liegt der Hund begraben. Es gibt naemlich genuegend Amerikaner mit einer Heli-Pilotenlizenz, es gibt nur derzeit nicht genuegend Stellen.
Aber das habe ich ja auch schon vorher gewusst, dass es kein Spaziergang werden wird, deshalb mache ich gleich weiter und werde noch die Ausbildung zum Fluglehrer machen. Derzeit die einzige Chance um als Pilot mit wenig Stunden einen Job zu erhalten und zumindest soviel zu verdienen um davon leben zu koennen. Eigentlich schon etwas komisch, dass die Piloten mit der wenigsten Erfahrung die neuen Piloten ausbilden!?

Fuer meine Ausbildung zum Fluglehrer bleiben mir jetzt noch sechs Wochen, denn am 8. Juni wird mein Fluglehrer ins Flugzeug steigen und die USA verlassen. Bis dann muss ich fertig sein, denn er kommt nicht wieder zurueck! Eine sehr knapp bemessene Zeitspanne, wenn ich mir das recht ueberlege. Ich muss jetzt noch 46 Stunden fliegen, meine Unterlagen fuer den spaeteren Unterricht zusammen stellen und natuerlich auch noch Theorie lernen. Und eigentlich ist unser Plan, dass ich das in fuenf Wochen schaffe, damit wir vor der Abreise meines Lehrers noch fuer ein verlaengertes Wochenende nach Las Vegas koennen, um dort seinen Abschied und meine absolvierte Ausbildung zu feiern. Schauen wir mal ob das noch hin haut!

Robinson Helicopter Safety Course

Diese Woche war ich von Montag bis Donnerstag in Torrance, Los Angeles. Dort habe ich den Safety Course bei Robinson Helicopters besucht. Diesen brauche ich um spaeter als Fluglehrer in einem Robinson Heli unterrichten zu duerfen. Weiters brauche ich diesen Kurs, damit ich mit einem Hubschrauber von Helipro Passagiere mitnehmen darf. Ich duerfte nun also offiziell einen Heli von Helipro ausleihen und jemanden mitnehmen - was ich allerdings noch nicht tun werde. Ist mir noch zu frueh, habe mir das Ziel gesetzt, dass ich keine Leute mitnehme bevor ich meine Fluglehrer Lizenz habe. Warum? Ich moechte den Robinson R22 voll und ganz im Griff haben, bevor ich diese Verantwortung auf mich nehme!

Dieser Kurs wird von Robinson Helicopters organisiert und durchgefuehrt und findet auch direkt im Werk der Firma Robinson statt. Es kommen da Piloten aus der ganzen Welt zusammen um in Sachen Sicherheit und Technik geschult zu werden. In meinem Kurs waren hauptsaechlich Amerikaner aber auch Teilnehmer aus England, Norwegen, Oesterreich, Puerto Rico, Brasilien, Australien und Kanada.

Hauptgrund fuer die Durchfuehrung dieses Safety Course ist es, die Unfallzahlen in Robinson Helis zu senken. Die Unfallursache Nummer 1 ist naemlich ungeschlagen der Pilotenfehler! Wir haben in den vier Tagen ziemlich viele Fotos, Filme und Geschichten von Hubschrauberunfaellen gesehen - war ziemlich zermuerbend, muss ich gestehen! Nach zwei Tagen habe ich mir gedacht: "Wieso mache ich eigentlich die Ausbildung fuer einen so gefaehrlichen Job?"
Aber eine alte Pilotenweisheit besagt: "Als Pilot musst du von den Fehlern anderer Piloten lernen, denn du wirst nicht lange genug leben um alle die Fehler selbst zu machen!"
Also muessen wir uns diese Bilder und Videos halt anschauen, denn viele dieser Fehler sind toedlich. Was aber auch eine Tatsache ist, solche Unfaelle sind immer eine Verkettung von vielen kleinen Fehlern, wenn man diese Kette erkennt und sie stoppen kann, hat man schon gewonnen.

Neben den Fakten ueber Unfaelle erfaehrt man aber auch sehr viel ueber die Technik und den Aufbau des Hubschraubers, auch eine Werksfuehrung ist mit im Programm. Dabei durften wir die neue "Kuh" im Hause Robinson mal aus der Naehe genau unter die Lupe nehmen - den Robinson R66. Bei diesem nagelneuen Modell handelt es sich um einen 5-Sitzer mit Turbinentriebwerk. Das Teil ist so neu, dass es noch nicht einmal alle behoerdlichen Zulassungen hat und somit noch als Prototyp durch die Luft schwebt. In wenigen Monaten wird dann der erste R66 vom Band gehen und ausgeliefert werden.

Das absolute Highlight des ganzen Kurses war aber der Trainingsflug mit einem Testpiloten. Der abgelaufen ist wie eine Flugstunde, ich auf dem Pilotensitz und der Testpilot auf dem Nebensitz, der auch mit allen Flugkontrollen (Pedale, Cyclic, Collective) ausgestattet ist.
Ich bin mit Ken geflogen, ein kleiner schmaechtiger Asiate der schon so um die 17.000 Flugstunden auf dem Buckel hat. So ein Testpilot kann einem so einiges Zeigen was ein Fluglehrer mit nur wenigen Hundert Stunden besser noch sein laesst. War wirklich sehr interessant und lehrreich. Ich habe dabei auch meine erste Full-Down-Autorotation gemacht. Im normalen Flugtraining wird ja bei der Autorotation immer vor dem Bodenkontakt das Gas wieder aufgedreht und man schwebt ueber dem Boden, bei der "Full-Down" geht's runter bis auf den Boden - da muss alles passen sonst wird's teuer!

Da unser Kurs immer nur bis ca. 16:00 Uhr dauerte hatte ich danach noch Zeit um ein bisschen zu lernen. Und wenn man schon mal in Los Angeles ist, wohin geht man dann um zu lernen? - Richtig an den Santa Monica Beach.

Eigentlich wollte ich mich in L.A. auch noch mit Harry treffen, einem Bekannten aus Buers der in L.A. gerade eine Ausbildung zum Regisseur macht, aber leider hatte er keine Zeit. Er war gerade ziemlich im Stress, weil er an seinem Schulabschlussprojekt dran ist. Die muessen da einen Kurzfilm drehen, mit allem was dazu gehoert, momentan sind sie gerade mit den Castings beschaeftigt.

Cross Country Flight nach New Cuyama

Es stand wieder einmal ein Cross Country Flight auf dem Programm, den ich brauche  um zur praktischen Pruefung zum Berufspiloten zugelassen zu werden.
Dieser Flug muss mindestens zwei Stunden Flugzeit betragen, man muss an mindestens drei verschiedenen Flugplaetzen landen und der am weitesten entfernte Flugplatz muss mindestens 50 nautische Meilen (92,6km) vom Startpunkt entfernt sein.
Ich habe mich also fuer die Flugroute San Luis Obispo - New Cuyama - Santa Maria - San Luis Obispo entschieden.

Zwischen New Cuyama und Santa Maria liegt eine Gebirgskette die so um die 5.800 Fuss (1.770m) hoch ist und darueber ist auch noch ein Vogelschutzgebiet in das man nicht rein fliegen darf. Man muesste also nochmal 2.000 Fuss (610m) hoeher fliegen um legal unterwegs zu sein. Diese hoehe wollte ich dem kleinen Robinson R22 nicht antun, schon gar nicht mit voller Beladung. Denn mit zwei Personen und Sprit fuer die lange Reise ist man schnell an der oberen Gewichtsgrenze von 1.370 Pfund (621kg) maximalem Abfluggewicht.

Ziemlich schoene Landschaft haben die da hinten, besonders jetzt nachdem es diesen Winter viel Regen gab. Ist alles schoen gruen, nicht so wie im Sommer, dann wird alles braun sein und Temperaturen ueber 30 Grad sind dann an der Tagesordnung.

New Cuyama ist ein kleines Dorf in dem sich Fuchs und Hase gute Nacht wuenschen. Da ist sogar im Luftraum nicht viel unterwegs. Wenn man in der Umgebung eines nicht kontrollierten Flugplatzes fliegt, im Anflug, Abflug oder Vorbeiflug, dann muss jeder Pilot in regelmaessigen Abstaenden seine Position, Hoehe,  und seine Absichten ueber Funk angeben. Dann weiss jeder andere, der in der gegend herumfliegt, wer sich wo befindet und wer was vor hat. So ein Funkspruch sieht dann z.B. so aus: "New Cuyama traffic, helicopter 53C Robinson R22, 10 miles north-west with 3.200 feet, inbound for touch-and-go runway 28, New Cuyama". Wenn das jeder brav macht dann kann es zu keinen Kollisionen in der Luft kommen.

Dass in New Cuyama nicht viel Flugverkehr unterwegs ist, haben wir gesehen als wir auf die Landebahn blickten. Alles mit Gras verwachsen, da sollte mal einer Rasen maehen.

Das ist New Cuyama "city"

Es war ein schoener entspannter Flug an einem Sonntag Nachmittag, mit Zwischenstop in Santa Maria zum Tanken. Echt toll dass hier momentan alles schoen gruen ist und nicht braun in braun, wie es sonst der Fall ist!

Falls sich jemand von euch fragt, was denn der gelbe Punkt auf der Karte bedeuten soll, unter dem Neverland steht?! Dort befindet sich die Neverland Ranch in der Michael Jackson mal gewohnt hat. In naechster Zeit werde ich auch dort mal hinfliegen und mir das anschauen, obwohl angeblich das Meiste von seinem "Spielzeug" schon abgebaut worden ist.

Zweiter und letzter schriftlicher Test fuer Fluglehrer

Ich habe es hinter mir, vorbei mit den "Klicktests".
Heute Vormittag habe ich den letzten schriftlichen Test abgelegt. Es ging diesmal um die Grundlagen des Unterrichts (Fundamentals of Instruction). Das war eine harte Nuss, obwohl es diesmal nur 192 Fragen waren die es zu lernen gab. Als ich vor zwei Wochen mit dem Lernen fuer diesen Test begonnen hatte, fuehlte ich mich vier Monate zuerueck versetzt - ich musste im Schnitt so um die drei Woerter pro Satz aus dem Woerterbuch heraus uebersetzen, so wie am Anfang als ich begonnen habe hier die Fachbuecher zu waelzen. Da waren zum Teil Begriffe dabei, bei denen sich sogar mein Online-Woerterbuch schwer tat und nicht immer zufriedenstellende Ergebnisse lieferte. Und das obwohl dieses Woerterbuch sehr gut ist, falls mal jemand von euch eines braucht kann ich www.dict.cc waermstens empfehlen.

Es waren zwei harte Wochen, eh schon keinen Bock mehr auf die Klickerei, weil ich ja schon mehr oder weniger nicht viel anderes gemacht habe in den Wochen seit Mitte Dezember. Nach acht Tagen habe ich dann langsam begonnen die Saetze annaehernd zu verstehen die ich da am Bildschirm las.

Dabei habe ich meinen Kollegen Rene zuvor noch ausgelacht, als er meinte dass dieser Test der schwierigste von allen sei - nur 192 Fragen, das habe ich in einer Woche, so dachte ich zumindest. Nun, es wurden halt zwei Wochen daraus, was soll's.

Der Test selber bestand aus 50 Fragen, diesmal waren Gott sei Dank keine "Ueberraschungsfragen" dabei, wie bei allen anderen Tests. Es kamen wirklich nur die zuvor gelernten.
Wieder einmal kann sich mein Ergebnis sehen lassen, ich habe nur eine Frage falsch beantwortet und somit 98% erreicht. Das hat mich vielleicht geaergert kann ich euch sagen, aber was soll's, ich werde damit leben muessen.

Als naechstes starte ich damit meinen Fluglehrer-Ordner zu erstellen. Jeder Fluglehrer stellt sich einen Ordner zusammen den er dann spaeter als Grundlage fuer seinen Unterricht verwendet. Das heisst ich werde die naechsten Wochen damit verbringen den gesamten Stoff, den ich bisher gelernt habe, auf Papier zu bringen. Fotos, Diagramme und Systemskizzen aus den Lehrbuechern einscannen und die wichtigsten Stichworte dazu schreiben. Dieser Ordner dient dann auch als Hilfsmittel bei der muendlichen Pruefung zum Fluglehrer.

Neben der Schreiberei werde ich weiterhin fleissig Flugstunden nehmen und mich auf die muendliche und praktische Pruefung zum Berufspiloten vorbereiten. Derzeit habe ich 124.4 Std. im Helikopter, das heisst mir fehlen noch 25.6 Std. bis ich zur Berufspilotenpruefung antreten darf.

Vom 12. bis 15. April werde ich dann in Torrance, Los Angeles sein. Dort nehme ich am Robinson Helikopter Sicherheitskurs teil. Den braucht man als Fluglehrer und auch um bei Helipro als Pilot Passagiere mitzunehmen.