Heute hatte ich meinen ersten schriftlichen Test für die Fluglehrer Lizenz. Ich muss dann noch einen zweiten machen, dabei geht es dann um die Grundlagen des Unterrichtens.
Das war wieder die gleiche Prozedur wie bei den vorangegangenen Tests für die Privatpiloten und die Berufspiloten
Lizenz. Wieder musste ich die Fragen auf meinem Computer vorher
durchklicken und mir nach Möglichkeit alle merken. Es waren diesmal 761 Fragen aus folgenden Themenbereichen:
- Aerodynamics and the Principles of Flight
- Aircraft Systems
- Aircraft Performance
- Weather and Weather Services
- Enroute Flight and Navigation
- Procedures and Airport Operations
- Regulations
- Flight Instruction and Maneuvers
- Flight Physiology
Aus den 761 Fragen kamen diesmal wieder 100 Fragen, wobei sich ein paar Fragen aus den vorhergehenden Tests wiederholt haben.
Mein Ergebnis war diesmal unter meinen Erwartungen, ich wollte meinen Erfolg vom Privatpilotentest eigentlich wiederholen und 100% erreichen. Habe es leider nicht geschafft. Es waren diesmal "nur" 99%.
Dienstag, 16. März 2010
Freitag, 12. März 2010
Meine ersten Versuche als Flugzeugpilot
Da ich in einigen meiner Beitraege des oefteren ueber die Flugzeugpiloten geschimpft habe, dachte ich mir, dass ich es doch mal selbst ausprobieren sollte so ein Ding zu fliegen. Nicht dass es hinterher heisst, ich haette meine Aussagen nur auf Vorurteile gestuetzt ohne es selbst jemals ausprobiert zu haben.
Im Zuge der Ausbildung zum Berufspiloten fuer Heikopter muss man hier in den USA mindestens 5 Stunden unter simulierten Instrumentenflugbedingungen (IFR = Instrument Flight Rules) fliegen. Was nichts anderes bedeutet, als dass man auf dem Pilotensitz Platz nimmt, neben sich den Fluglehrer hat und das Fluggeraet steuert. Um aber die IFR-Bedingungen zu simulieren hat man eine Brille auf der Nase die nur zu einem kleinen Teil durchsichtig ist, sodass man nur die Fluginstrumente sieht und nicht raus schauen kann. Das soll den Nebel imitieren durch den man imaginaer fliegt. Der Fluglehrer gibt Anweisungen in welche Richtung und in welcher Hoehe man fliegen soll. Er hat auch die Aufgabe nach anderen Flugzeugen ausschau zu halten, damit es nicht zu Kollisionen kommt.
Diese IFR-Stunden darf man entweder im Heli, im Flugzeug oder aber im Simulator fliegen. Wir haben hier in der Flugschule keinen Heli der fuer Instrumentenflug ausgestattet ist, fuenf Stunden im Simulator sitzen faende ich etwas zu langweilig, also blieb nur noch das Flugzeug. Praktischerweise ist ein Hangarnachbar von uns Fluglehrer fuer Flugzeug und hat auch die IFR-Berechtigung. Ein angenehmer Nebeneffekt war auch, dass die Flugstunde im Flieger nur halb soviel kostet wie im Heli.
Also ging ich mit Mike, dem Fluglehrer, Flugzeug fliegen.
Wir machten gemeinsam alle Checks durch die man braucht bevor es los geht. Dann rollten wir ueber den Taxiway zur Startbahn, wo wir dann die Starterlaubnis bekamen, kurzerhand auf die Mittellinie der Startbahn gerollt und schon ging es los. Mike sagte mir immer was ich zu tun habe und einige Sekunden spaeter waren wir schon in der Luft. Dann sagte Mike zu mir: "It's your plane" und ich realisierte erst, dass ich das Ding ja ganz alleine gestartet habe und jetzt auch alleine fliege.
Wir machten also ein paar Kurven, damit ich mich an das Steuergefuehl gewoehnte. Mein Blick immer auf die Instrumente gerichtet, voll konzentriert und doch etwas angespannt. Es war nicht nur neu fuer mich, dass ich nicht hinausschauen durfte, ich steuerte auch zum ersten mal in meinem Leben ein Flugzeug.
Wir flogen dann einige Standardmanoever bis wir dann schliesslich zu einem anderen Flugplatz kamen. Nun kam der schwierige Teil des Fluges - die Landung! Das ist dann doch etwas anderes als beim Heli, denn beim Flugzeug kann man die Anfluggeschwindigkeit und den Anflugwinkel nicht selbst waehlen, nein - hier ist alles durch die Gesetze der Aerodynamik vorgegeben. Mike hat mir aber sehr gute Anweisungen gegeben und dann doch auch ein bisschen mitgeholfen.
Nach einer kurzen Pinkelpause hoben wir auch schon wieder ab und die Reise ging zurueck nach San Luis Obispo. Nun hatte ich schon die Haelfte von meinen erforderlichen IFR-Stunden in der Tasche.
Einige Tage spaeter ging es dann zum zweiten Flug mit Mike. Da kam dann der interessante Teil des IFR-Trainings - die ungewoehnlichen Flughaltungen. Ich musste die Augen schliessen, mein Kinn auf die Brust druecken, Haende und Fuesse von den Steuerungen nehmen. Dann hat Mike einige Kurven geflogen um meinen Gleichgewichtssinn durcheinander zu bringen. Man kann das damit vergleichen wie wenn man in dieser Haltung auf einem Drehstuhl sitzt, die Augen schliesst, sich um die eigene Achse dreht und dann ruckartig stoppt. So und nun steuere in diesem Zustand ein Flugzeug, nein nein nicht einfach nur geradeaus halten - an Hand der Instrumente feststellen in welcher Lage sich das Flugzeug gerade befindet, dann zurueck in die urspruengliche Lage, Richtung und Hoehe, so wie es vor der "Karussellfahrt" war, nein nicht hinaus schauen. Gar nicht mal so einfach wie es sich anhoert.
Dieses Training soll eine sogenannte "spacial disorientation" (raeumlicher Orientierungsverlust) simulieren. So etwas kann vorkommen wenn man ungewollterweise in eine Wolke oder dichten Nebel geraet und man keine Bezugspunkte zur Umgebung mehr hat, wie zum Beispiel den Horizont. Im Hubschrauber ist das besonders fatal, denn das ist ein instabiles Fluggeraet, das staendig kontrolliert werden will. Einmal in eine Wolke fliegen und keine geeigneten Instrumente an Bord und der Absturz ist vorprogrammiert. Dies kann uebrigens auch beim sogenannten "white out" oder "bown out" vorkommen, das ist wenn man einen Landeplatz anfliegt und durch den "downwash" (die Luft die durch den Rotor nach unten gedrueckt wird) lockeren Schnee oder Sand aufwirbelt. Mann haengt dann in einer Wolke aus der man nicht mehr hinaus sieht, wenn dann nicht irgendwo ein Fixpunkt zu sehen ist, wie z. B. ein Einweiser oder ein Zaunpfahl, dann ist man verloren - keine Chance um da wieder heil heraus zu kommen. Aber sowas weiss man als Helipilot und wird diese Situation tunlichst meiden.
Als Resuemee zur Flugzeugfliegerei kann ich sagen, dass es eine interessante Erfahrung war einmal so ein Ding zu fliegen, doch Hubschrauber machen mehr Freude. Wahrscheinlich wuerde Flugzeug fliegen mehr Spass machen, wenn man hinausschauen duerfte. Wenn ich im Fruehling mal Zeit finde, werde ich es vielleicht nochmal versuchen, aber ohne Brille die die Sicht einschraenkt.
Falls sich jemand wundert wieso ich auf einmal keine Umlaute und kein scharfes S mehr schreibe - ein Computervirus hat meinen Laptop lahm gelegt. Nach mehreren gescheiterten Versuchen den Schaden zu beheben musste ich feststellen, dass ich ohne meine Treiber-CD's, die in Oesterreich sind, keine Chance habe das Ding wieder zum Laufen zu bringen. Weil ich hier aber unbedingt einen Computer brauche (fuer die Klicktestvorbereitung) habe ich mir einen neuen zugelegt, doch die Amis kennen keine Umlaute und kein scharfes S.
Freitag, 19. Februar 2010
Schriftlicher Test für Berufspilot
Heute hatte ich meinen schriftlichen Test für die Berufspiloten Lizenz.
Das war wieder die gleiche Prozedur wie beim Test für die Privatpiloten Lizenz. Wieder musste ich die Fragen auf meinem Computer vorher durchklicken und mir nach Möglichkeit alle merken. Es waren diesmal "nur" 575 Fragen aus folgenden Themenbereichen:
- Basic Aerodynamics
- Aircraft Systems
- Flight Instruments
- Regulations
- Procedures and Airport Operations
- Weather
- Weather Services
- Aircraft Performance
- Navigation
- IFR Operations (Instrumentenflug)
Von den 575 Fragen kamen im Test dann 100 und nicht wie beim Privatpiloten nur 60.
Ich habe also wieder mal 10 Tage lang klickend vor meinem Computer gesessen, wenn ich nicht gerade am Fliegen war, und mir die Fragen und Antworten verinnerlicht. Wieder war es so, dass das Ganze am Anfang noch recht interessant war, aber mit der Zeit geht einem das einfach auf den Wecker und man will endlich den Test machen.
Als ich dann heute im Testcenter vor dem Prüfungscomputer saß, alles natürlich Video überwacht, habe ich nicht schlecht gestaunt als gleich die erste Frage eine war die ich noch nie zuvor gesehen hatte. Muss wohl daran liegen, dass unsere Trainingssoftware die ich auf meinem PC habe, von 2009 ist. Es kamen dann noch ein paar andere neue Fragen die mein Hirn etwas forderten.
Man sitzt dabei alleine in einem Raum mit einem Computer, bekommt einen Bleistift, etwas Papier und ein Heft in dem Abbildungen zu finden sind die man für einen Teil der Fragen zur Beantwortung benötigt. Hinter einem hängt die Überwachungskamera. Wer bei so einem Test beim Schwindeln erwischt wird, hat den Test nicht bestanden und wird für diesen Test für ein Jahr gesperrt - das kann einem einen riesen Hund rein hauen! Man braucht nämlich diesen Test damit man zur mündlichen und praktischen Prüfung überhaupt antreten darf. Aber wer bei so einem Test schwindeln muss, der hat eh nichts anderes verdient, denn wo kriegt man schon alle Fragen (bis auf ein paar wenige) im Voraus zum Lernen?!
Ach ja, mein Ergebnis wird euch vielleicht auch noch interessieren. Nun, ich muss zu meiner Schande gestehen, dass ich nicht so gut abgeschnitten habe wie beim Privatpiloten Test (da waren es noch 100%). Trotzdem bin ich mit den heute erreichten 97% zufrieden (mein insgeheimes Ziel waren mindestens 95%).
Das war wieder die gleiche Prozedur wie beim Test für die Privatpiloten Lizenz. Wieder musste ich die Fragen auf meinem Computer vorher durchklicken und mir nach Möglichkeit alle merken. Es waren diesmal "nur" 575 Fragen aus folgenden Themenbereichen:
- Basic Aerodynamics
- Aircraft Systems
- Flight Instruments
- Regulations
- Procedures and Airport Operations
- Weather
- Weather Services
- Aircraft Performance
- Navigation
- IFR Operations (Instrumentenflug)
Von den 575 Fragen kamen im Test dann 100 und nicht wie beim Privatpiloten nur 60.
Ich habe also wieder mal 10 Tage lang klickend vor meinem Computer gesessen, wenn ich nicht gerade am Fliegen war, und mir die Fragen und Antworten verinnerlicht. Wieder war es so, dass das Ganze am Anfang noch recht interessant war, aber mit der Zeit geht einem das einfach auf den Wecker und man will endlich den Test machen.
Als ich dann heute im Testcenter vor dem Prüfungscomputer saß, alles natürlich Video überwacht, habe ich nicht schlecht gestaunt als gleich die erste Frage eine war die ich noch nie zuvor gesehen hatte. Muss wohl daran liegen, dass unsere Trainingssoftware die ich auf meinem PC habe, von 2009 ist. Es kamen dann noch ein paar andere neue Fragen die mein Hirn etwas forderten.
Man sitzt dabei alleine in einem Raum mit einem Computer, bekommt einen Bleistift, etwas Papier und ein Heft in dem Abbildungen zu finden sind die man für einen Teil der Fragen zur Beantwortung benötigt. Hinter einem hängt die Überwachungskamera. Wer bei so einem Test beim Schwindeln erwischt wird, hat den Test nicht bestanden und wird für diesen Test für ein Jahr gesperrt - das kann einem einen riesen Hund rein hauen! Man braucht nämlich diesen Test damit man zur mündlichen und praktischen Prüfung überhaupt antreten darf. Aber wer bei so einem Test schwindeln muss, der hat eh nichts anderes verdient, denn wo kriegt man schon alle Fragen (bis auf ein paar wenige) im Voraus zum Lernen?!
Ach ja, mein Ergebnis wird euch vielleicht auch noch interessieren. Nun, ich muss zu meiner Schande gestehen, dass ich nicht so gut abgeschnitten habe wie beim Privatpiloten Test (da waren es noch 100%). Trotzdem bin ich mit den heute erreichten 97% zufrieden (mein insgeheimes Ziel waren mindestens 95%).
Mittwoch, 10. Februar 2010
Ein prominenter Gast zum Geburtstag!
Vielen herzlichen Dank für all die lieben Glückwünsche zur bestandenen Privatpilotenprüfung und zum Geburtstag! Habe mich riesig darüber gefreut!
An meinem Geburtstag war sogar Arnold Schwarzenegger hier in San Luis Obispo zu Besuch. Das war ja eine Ehre für mich, dass Arnie an meinen Geburtstag gedacht hat!
Wir wussten schon einige Tage vorher, dass der Governor am Montag kommen würde und deshalb waren unsere Sinne sensibilisiert auf die Ankunft des Terminators. Mein Fluglehrer und ich sind in der Früh nach Santa Maria gefahren um einen unserer Helis von der 100 Stunden Inspektion abzuholen. Dort gestartet sind wir dann direkt nach San Luis Obispo geflogen um hier am Airport unsere Übungen zu machen, hauptsächlich Autorotationen. Wir waren fleissig am Platzrunden drehen als auf einmal eine süße Frauenstimme am Funk ertönte und sich eine Citation (ein Business Jet) aus Sacramento zur Landung anmeldete. Aha, da kommt er und es ist eine Frau am Steuer, der Stimme nach zu urteilen eine hübsche! Um den Flughafen herum war schon überall die Polizei platziert, sowohl in Uniform als auch in Zivil (die dachten wohl wir erkennen sie nicht).
Wir haben unsere Runden weiterhin gedreht, ohne dass es jemanden gestört hätte. Als die Citation dann neben dem Tower stand, fuhren zwei große, schwarze Geländewagen mit verdunkelten Scheiben zum Flugzeug hin. Ein roter Teppich wurde schnell ausgerollt und dann stieg Arnold aus dem Flieger, shakehands mit ein paar "Figuren" und rein in eines der Autos. Wir sind einfach drüber geflogen und haben das Spektakel beobachtet.
Aus der Luft hatten wir alles im Blick und konnten, immer wenn wir mal nicht autorotiert sind, gut verfolgen wo die Reise des Terminators hin ging. Also ich bin geflogen und mein Fluglehrer hat alles beobachtet und kommentiert, damit ich auf dem Laufenden blieb. Wir waren etwas enttäuscht als wir feststellen mussten, dass er nur ungefähr 500m weit gefahren ist und dann bei einem Firmengebäude wieder ausstieg. Na das hätte er ja wohl auch zu Fuß geschafft, wenn er lieb gefragt hätte, dann hätte ich ihn vielleicht auch hin geflogen.
Auf jeden Fall war das für mich ein irre gutes Gefühl, dass ich hier oben mit dem Hubschrauber herum kurve und der Superheld Arnold Schwarzenegger da unten auf dem Boden herum "krabbelt". Wenn man mir das vor ein paar Jahren prophezeit hätte, dann hätte ich nur den Kopf geschüttelt, aber die Zeiten ändern sich.
Nur gut, dass nicht Präsident Obama nach San Luis Obispo gekommen ist, denn sonst hätte es hier bestimmt ein temporäres Flugverbot gegeben.
An meinem Geburtstag war sogar Arnold Schwarzenegger hier in San Luis Obispo zu Besuch. Das war ja eine Ehre für mich, dass Arnie an meinen Geburtstag gedacht hat!
Wir wussten schon einige Tage vorher, dass der Governor am Montag kommen würde und deshalb waren unsere Sinne sensibilisiert auf die Ankunft des Terminators. Mein Fluglehrer und ich sind in der Früh nach Santa Maria gefahren um einen unserer Helis von der 100 Stunden Inspektion abzuholen. Dort gestartet sind wir dann direkt nach San Luis Obispo geflogen um hier am Airport unsere Übungen zu machen, hauptsächlich Autorotationen. Wir waren fleissig am Platzrunden drehen als auf einmal eine süße Frauenstimme am Funk ertönte und sich eine Citation (ein Business Jet) aus Sacramento zur Landung anmeldete. Aha, da kommt er und es ist eine Frau am Steuer, der Stimme nach zu urteilen eine hübsche! Um den Flughafen herum war schon überall die Polizei platziert, sowohl in Uniform als auch in Zivil (die dachten wohl wir erkennen sie nicht).
Wir haben unsere Runden weiterhin gedreht, ohne dass es jemanden gestört hätte. Als die Citation dann neben dem Tower stand, fuhren zwei große, schwarze Geländewagen mit verdunkelten Scheiben zum Flugzeug hin. Ein roter Teppich wurde schnell ausgerollt und dann stieg Arnold aus dem Flieger, shakehands mit ein paar "Figuren" und rein in eines der Autos. Wir sind einfach drüber geflogen und haben das Spektakel beobachtet.
Aus der Luft hatten wir alles im Blick und konnten, immer wenn wir mal nicht autorotiert sind, gut verfolgen wo die Reise des Terminators hin ging. Also ich bin geflogen und mein Fluglehrer hat alles beobachtet und kommentiert, damit ich auf dem Laufenden blieb. Wir waren etwas enttäuscht als wir feststellen mussten, dass er nur ungefähr 500m weit gefahren ist und dann bei einem Firmengebäude wieder ausstieg. Na das hätte er ja wohl auch zu Fuß geschafft, wenn er lieb gefragt hätte, dann hätte ich ihn vielleicht auch hin geflogen.
Auf jeden Fall war das für mich ein irre gutes Gefühl, dass ich hier oben mit dem Hubschrauber herum kurve und der Superheld Arnold Schwarzenegger da unten auf dem Boden herum "krabbelt". Wenn man mir das vor ein paar Jahren prophezeit hätte, dann hätte ich nur den Kopf geschüttelt, aber die Zeiten ändern sich.
Nur gut, dass nicht Präsident Obama nach San Luis Obispo gekommen ist, denn sonst hätte es hier bestimmt ein temporäres Flugverbot gegeben.
Montag, 1. Februar 2010
Habe meine PPL (H) => Private Pilot License (Helicopter)
Nach ziemlich genau drei Monaten Theorie lernen und 60,5 Flugstunden habe ich am Freitag 29.01.2010 meine Prüfung zum Privatpiloten geschafft!
Es war ein anstrengender Tag. Um 3:00 Uhr aufstehen und mit Rick (Flugschüler aus Kalifornien) und Andre (Fluglehrer aus der Schweiz) nach Van Nuys fahren. Van Nuys liegt im Norden von Los Angeles, wir waren ungefähr drei Stunden unterwegs um dort hin zu kommen. Der Prüfer kam um 8:00 Uhr am Airport von Van Nuys mit seinem Motorrad um die Kurve, dann gab es noch zuerst einige Formalitäten zu erledigen bevor ich schließlich als erster in Theorie geprüft wurde. Rick und ich hatten zuvor eine Münze geworfen um zu bestimmen wer als erster dran kommt, weil es jeder möglichst schnell hinter sich bringen wollte.
Die mündliche Theorieprüfung dauerte ca. 75 Minuten. Wir haben uns dabei über meine Flugplanung unterhalten, die ich in den Tagen zuvor vorbereitet hatte, die vorbereitete Flugstrecke reichte von Van Nuys nach Bakersfield. Ich musste für diese Strecke eine ganz normale Crosscountry-Flugplanung machen. Neben den Fragen zu meiner Planung kamen dann noch zahlreiche andere Fragen in den verschiedensten Themenbereichen der Helifliegerei (Gesetze, Lufträume, Hubschraubertechnik, Aerodynamik und Flugmedizin).
Als ich dann den Theorieteil bestanden hatte, ist Rick geprüft worden und ich habe in der Zwischenzeit den Preflight Check beim Prüfungsheli gemacht.
Dann ging es los - nun kam der schwierigere Teil des Tages, der Prüfungsflug! Wir sind Richtung Norden geflogen, dort liegt hinter dem Newhall Pass, Santa Clarita. Über diesem Städtchen hat er mir einen Punkt auf der Karte gezeigt, die auf meinen linken Oberschenkel geschnallt war. Ich musste nun bestimmen in welcher "Kompass-Richtung" dieser Punkt liegt, wie weit er vom derzeitigen Standort entfernt liegt und wie lange wir, bei der aktuellen Geschwindigkeit, brauchen um dort hin zu kommen. Dies kann man alles nur ungefähr bestimmen, weil man ja kein Lineal hat um nachzumessen, ich verwende dazu meinen linken Zeigefinger - der ist ungefähr so breit wie 5 Meilen auf der Karte. Die aktuelle Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden durfte ich vom GPS-Gerät ablesen und um die Zeit zum Zielpunkt auszurechnen habe ich in der Prüfungsvorbereitung auswendig gelernt wie lange ich bei den unterschiedlichsten Geschwindigkeiten für eine Fingerbreite brauche. Der Prüfer war mit meiner Schätzung zufrieden und hat mir dann gleich gezeigt in welche Richtung er mit mir fliegen möchte.
Der ursprüngliche Hügel den ich anfliegen sollte war allerdings von einem Filmset besetzt, von Kamerakränen und jede Menge Autos belagert.
Also auf zum nächsten Hügel, der war frei. Bei Außenlandungen umkreist man zuerst den Landespot in einer Höhe von ca. 150m um zu schauen ob auch nichts im Weg steht - Stromleitungen, Seile, Bäume, Zäune, Tiere oder Menschen. Man versucht bei diesem Kreisen auch herauszufinden aus welcher Richtung der Wind kommt, denn man sollte gegen den Wind anfliegen. Blöderweise war da zu dem Zeitpunkt kein Wind, ich musste also selbst bestimmen aus welcher Richtung ich den Anflug mache. Also entschied ich mich parallel zur Hochspannungsleitung anzufliegen, die etwa 100m daneben vorbei führte.
Den ersten Anflug auf den Punkt habe ich versemmelt, ich war zu hoch und zu schnell unterwegs um eine sichere Landung zu machen - also habe ich den Anflug abgebrochen und bin nochmal durchgestartet. Beim zweiten Versuch hat es geklappt.
Nach der Landung haben wir dann gleich daneben auf einem leicht abschüssigen Straßenstück eine sogenannte "Slope-Landing" gemacht. Dabei schwebt man mit einer Kufe im rechten Winkel zum Abhang und setzt sie auf, die andere Kufe schwebt noch in der Luft und wird im Anschluss auch langsam abgesenkt, dabei muss man aber einen leichten seitlichen Druck auf die erste Kufe ausüben, sonst rutscht die weg und dann gibt's Probleme. Das ist also genau so eine Landung wie sie zum Beispiel die ÖAMTC Piloten immer auf den Schipisten machen. Dieses Manöver finde ich derzeit noch sehr schwierig, weil man den Heli verdammt ruhig halten muss, aber es hat bei der Prüfung ganz gut geklappt.
Nun ging es weiter zu einer uralten Landebahn, ein Teil davon wurde schon von einem Bach weggespült, ist aber für einen Helikopterpiloten kein Hindernis, wir brauchen nicht soviel Platz wie die doofen Flugzeuge! Bei dieser Landebahn haben wir dann zwei Autorotationen gemacht, die erste habe ich ein bisschen versemmelt, da hat der Prüfer mit mir geschimpft - steht so in den Prüfungsvorschriften, dass der Prüfer versuchen muss den Prüfling zu verunsichern um seine Belastbarkeit zu testen - das war für mich kein Problem, mich bringt nix so schnell aus der Ruhe!
Danach ging es wieder zurück Richtung Süden, in der Nähe vom Freizeitpark "Six Flags Magic Mountain", dort war ich übrigens letzten Sommer mit meinem Bruder, hat mir der Prüfer dann noch das Gas zu gedreht und ich musste das dann wieder ausbügeln. Hat auch geklappt.
Zurück am Airport von Van Nuys war dann noch eine "Running Landing" auf dem Programm. Dabei Landet man ähnlich wie ein Flugzeug, man rutscht also auf den Kufen über die Landebahn bis der Hubschrauber steht. Wozu das denn gut sein soll? Das braucht man, wenn man in großen Höhen landen muss und man zu wenig Power hat um eine normale Landung zu machen, denn wenn man mit größerer horizontaler Geschwindigkeit auf dem Boden aufsetzt braucht man weniger Power.
Nun war es fast geschafft, nur noch schnell eine "Hover-Autorotation", dabei wird vom Prüfer während dem Schwebeflug das Gas zu gedreht um einen Motorausfall zu simulieren.
Danach hat er mich den Hubschrauber abstellen lassen, das dauert einige Minuten weil man den Motor abkühlen lassen muss. Erst als der Motor und die Instrumente dann abgestellt waren hat er mich angegrinst, mir die Hand geschüttelt und gesagt: "Congratulations, now you are a Private Pilot!" - Geschafft, die Erleichterung meinerseits war groß!
Auch der zweite Flugschüler, Rick, hat seine Prüfung zum PPL an diesem Tag bestanden.
Hier ist unser "Siegerfoto". In der Mitte ist der Prüfer und rechts steht Rick.
Es war ein anstrengender Tag. Um 3:00 Uhr aufstehen und mit Rick (Flugschüler aus Kalifornien) und Andre (Fluglehrer aus der Schweiz) nach Van Nuys fahren. Van Nuys liegt im Norden von Los Angeles, wir waren ungefähr drei Stunden unterwegs um dort hin zu kommen. Der Prüfer kam um 8:00 Uhr am Airport von Van Nuys mit seinem Motorrad um die Kurve, dann gab es noch zuerst einige Formalitäten zu erledigen bevor ich schließlich als erster in Theorie geprüft wurde. Rick und ich hatten zuvor eine Münze geworfen um zu bestimmen wer als erster dran kommt, weil es jeder möglichst schnell hinter sich bringen wollte.
Die mündliche Theorieprüfung dauerte ca. 75 Minuten. Wir haben uns dabei über meine Flugplanung unterhalten, die ich in den Tagen zuvor vorbereitet hatte, die vorbereitete Flugstrecke reichte von Van Nuys nach Bakersfield. Ich musste für diese Strecke eine ganz normale Crosscountry-Flugplanung machen. Neben den Fragen zu meiner Planung kamen dann noch zahlreiche andere Fragen in den verschiedensten Themenbereichen der Helifliegerei (Gesetze, Lufträume, Hubschraubertechnik, Aerodynamik und Flugmedizin).
Als ich dann den Theorieteil bestanden hatte, ist Rick geprüft worden und ich habe in der Zwischenzeit den Preflight Check beim Prüfungsheli gemacht.
Dann ging es los - nun kam der schwierigere Teil des Tages, der Prüfungsflug! Wir sind Richtung Norden geflogen, dort liegt hinter dem Newhall Pass, Santa Clarita. Über diesem Städtchen hat er mir einen Punkt auf der Karte gezeigt, die auf meinen linken Oberschenkel geschnallt war. Ich musste nun bestimmen in welcher "Kompass-Richtung" dieser Punkt liegt, wie weit er vom derzeitigen Standort entfernt liegt und wie lange wir, bei der aktuellen Geschwindigkeit, brauchen um dort hin zu kommen. Dies kann man alles nur ungefähr bestimmen, weil man ja kein Lineal hat um nachzumessen, ich verwende dazu meinen linken Zeigefinger - der ist ungefähr so breit wie 5 Meilen auf der Karte. Die aktuelle Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden durfte ich vom GPS-Gerät ablesen und um die Zeit zum Zielpunkt auszurechnen habe ich in der Prüfungsvorbereitung auswendig gelernt wie lange ich bei den unterschiedlichsten Geschwindigkeiten für eine Fingerbreite brauche. Der Prüfer war mit meiner Schätzung zufrieden und hat mir dann gleich gezeigt in welche Richtung er mit mir fliegen möchte.
Der ursprüngliche Hügel den ich anfliegen sollte war allerdings von einem Filmset besetzt, von Kamerakränen und jede Menge Autos belagert.
Also auf zum nächsten Hügel, der war frei. Bei Außenlandungen umkreist man zuerst den Landespot in einer Höhe von ca. 150m um zu schauen ob auch nichts im Weg steht - Stromleitungen, Seile, Bäume, Zäune, Tiere oder Menschen. Man versucht bei diesem Kreisen auch herauszufinden aus welcher Richtung der Wind kommt, denn man sollte gegen den Wind anfliegen. Blöderweise war da zu dem Zeitpunkt kein Wind, ich musste also selbst bestimmen aus welcher Richtung ich den Anflug mache. Also entschied ich mich parallel zur Hochspannungsleitung anzufliegen, die etwa 100m daneben vorbei führte.
Den ersten Anflug auf den Punkt habe ich versemmelt, ich war zu hoch und zu schnell unterwegs um eine sichere Landung zu machen - also habe ich den Anflug abgebrochen und bin nochmal durchgestartet. Beim zweiten Versuch hat es geklappt.
Nach der Landung haben wir dann gleich daneben auf einem leicht abschüssigen Straßenstück eine sogenannte "Slope-Landing" gemacht. Dabei schwebt man mit einer Kufe im rechten Winkel zum Abhang und setzt sie auf, die andere Kufe schwebt noch in der Luft und wird im Anschluss auch langsam abgesenkt, dabei muss man aber einen leichten seitlichen Druck auf die erste Kufe ausüben, sonst rutscht die weg und dann gibt's Probleme. Das ist also genau so eine Landung wie sie zum Beispiel die ÖAMTC Piloten immer auf den Schipisten machen. Dieses Manöver finde ich derzeit noch sehr schwierig, weil man den Heli verdammt ruhig halten muss, aber es hat bei der Prüfung ganz gut geklappt.
Nun ging es weiter zu einer uralten Landebahn, ein Teil davon wurde schon von einem Bach weggespült, ist aber für einen Helikopterpiloten kein Hindernis, wir brauchen nicht soviel Platz wie die doofen Flugzeuge! Bei dieser Landebahn haben wir dann zwei Autorotationen gemacht, die erste habe ich ein bisschen versemmelt, da hat der Prüfer mit mir geschimpft - steht so in den Prüfungsvorschriften, dass der Prüfer versuchen muss den Prüfling zu verunsichern um seine Belastbarkeit zu testen - das war für mich kein Problem, mich bringt nix so schnell aus der Ruhe!
Danach ging es wieder zurück Richtung Süden, in der Nähe vom Freizeitpark "Six Flags Magic Mountain", dort war ich übrigens letzten Sommer mit meinem Bruder, hat mir der Prüfer dann noch das Gas zu gedreht und ich musste das dann wieder ausbügeln. Hat auch geklappt.
Zurück am Airport von Van Nuys war dann noch eine "Running Landing" auf dem Programm. Dabei Landet man ähnlich wie ein Flugzeug, man rutscht also auf den Kufen über die Landebahn bis der Hubschrauber steht. Wozu das denn gut sein soll? Das braucht man, wenn man in großen Höhen landen muss und man zu wenig Power hat um eine normale Landung zu machen, denn wenn man mit größerer horizontaler Geschwindigkeit auf dem Boden aufsetzt braucht man weniger Power.
Nun war es fast geschafft, nur noch schnell eine "Hover-Autorotation", dabei wird vom Prüfer während dem Schwebeflug das Gas zu gedreht um einen Motorausfall zu simulieren.
Danach hat er mich den Hubschrauber abstellen lassen, das dauert einige Minuten weil man den Motor abkühlen lassen muss. Erst als der Motor und die Instrumente dann abgestellt waren hat er mich angegrinst, mir die Hand geschüttelt und gesagt: "Congratulations, now you are a Private Pilot!" - Geschafft, die Erleichterung meinerseits war groß!
Auch der zweite Flugschüler, Rick, hat seine Prüfung zum PPL an diesem Tag bestanden.
Hier ist unser "Siegerfoto". In der Mitte ist der Prüfer und rechts steht Rick.
Freitag, 22. Januar 2010
Hubschrauber wollen gepflegt werden
Da wir darauf angewiesen sind, dass beim Hubschrauber alle Komponenten reibungslos und zuverlässig funktionieren, ist es natürlich in unserem Interesse, dass der Heli ordentlich gewartet ist. Schließlich kann uns der Ausfall einer Komponente in der Luft das Leben ziemlich erschweren. Was dafür beim Robinson R22 alles gemacht werden muss werde ich euch nun erläutern.
1.) Der Preflight Check
Er wird vor jedem Start vom Piloten durchgeführt. Es ist eine "Sichtprüfung" bei der alle Komponenten die zugänglich sind, ohne dafür irgend etwas abzumontieren, überprüft werden.
Sitzen alle Schrauben fest? Bewegen sich die Teile die sich bewegen müssen auch ordnungsgemäß? Ist genug Öl im Motor, im Haupt- und Heckrotor Getriebe? Sind die Rotorblätter ohne Beschädigungen? Funktionieren die Warnleuchten im Cockpit? Wieviel Sprit ist in den Tanks?
Der Check wird nach einem bestimmten Muster durchgeführt, damit auch nichts vergessen wird und dauert ca. 15 Minuten.
2.) Wartung durch die Fluglehrer
Unsere Fluglehrer machen alle 25 Betriebsstunden einen Zündkerzen-Service. Dabei werden die Kerzen herausgeschraubt, mit einem Sandstrahlgerät gereinigt und der Elektrodenabstand gemessen.
Alle 50 Betriebsstunden wird zusätzlich zum Zündkerzen-Service das Motoröl (ca. 5 Liter) gewechselt.
3.) Wartung durch die Hubschraubermechaniker
Alle 100 Betriebsstunden müssen die Helis nach Santa Maria (das liegt ca. 18 Flugminuten südöstlich). Dort werden sie von den Hubschraubermechanikern auf Herz und Nieren durchgecheckt. Was dabei gemacht wird hängt von den Gesamtbetriebsstunden ab.
Zusätzlich zum 100-Stunden-Service gibt es auch noch das jährliche Service. Praktisch wäre es wenn so ein 100er Service gerade mit dem Jahresservice zusammen fällt, was sich leider nicht immer ausgeht.
4.) Der große Overhaul (Überholung)
Wenn ein Robinson R22 Helikopter 2.200 Betriebsstunden auf dem Buckel hat, ist sein fliegerisches Leben vorbei und er kommt in den Overhaul. Dabei wird der Heli komplett in seine Einzelteile zerlegt und alles was sich dreht und bewegt wird erneuert. Der Rahmen wird durchgeprüft und bei Bedarf neu lackiert. Man hat nach so einem Overhaul praktisch einen "neuen" Hubschrauber. Dieser Overhaul kostet allerdings auch fast gleich viel wie ein neuer Heli.
Natürlich muss man so einen Hubschrauber auch regelmäßig waschen. Um die ganzen Fliegen von den Scheiben zu bekommen und damit die Rotorblätter wieder weniger Luftwiderstand haben. Man merkt tatsächlich einen Leistungsunterschied ob man mit sauberen oder schmutzigen Rotorblättern fliegt.
Gewaschen werden die Helis hier auf dem Waschplatz ca. alle zwei Wochen.
Wenn bei Helipro Waschtag ist helfen alle mit, egal ob Fluglehrer oder Schüler.
1.) Der Preflight Check
Er wird vor jedem Start vom Piloten durchgeführt. Es ist eine "Sichtprüfung" bei der alle Komponenten die zugänglich sind, ohne dafür irgend etwas abzumontieren, überprüft werden.
Sitzen alle Schrauben fest? Bewegen sich die Teile die sich bewegen müssen auch ordnungsgemäß? Ist genug Öl im Motor, im Haupt- und Heckrotor Getriebe? Sind die Rotorblätter ohne Beschädigungen? Funktionieren die Warnleuchten im Cockpit? Wieviel Sprit ist in den Tanks?
Der Check wird nach einem bestimmten Muster durchgeführt, damit auch nichts vergessen wird und dauert ca. 15 Minuten.
2.) Wartung durch die Fluglehrer
Unsere Fluglehrer machen alle 25 Betriebsstunden einen Zündkerzen-Service. Dabei werden die Kerzen herausgeschraubt, mit einem Sandstrahlgerät gereinigt und der Elektrodenabstand gemessen.
Alle 50 Betriebsstunden wird zusätzlich zum Zündkerzen-Service das Motoröl (ca. 5 Liter) gewechselt.
3.) Wartung durch die Hubschraubermechaniker
Alle 100 Betriebsstunden müssen die Helis nach Santa Maria (das liegt ca. 18 Flugminuten südöstlich). Dort werden sie von den Hubschraubermechanikern auf Herz und Nieren durchgecheckt. Was dabei gemacht wird hängt von den Gesamtbetriebsstunden ab.
Zusätzlich zum 100-Stunden-Service gibt es auch noch das jährliche Service. Praktisch wäre es wenn so ein 100er Service gerade mit dem Jahresservice zusammen fällt, was sich leider nicht immer ausgeht.
4.) Der große Overhaul (Überholung)
Wenn ein Robinson R22 Helikopter 2.200 Betriebsstunden auf dem Buckel hat, ist sein fliegerisches Leben vorbei und er kommt in den Overhaul. Dabei wird der Heli komplett in seine Einzelteile zerlegt und alles was sich dreht und bewegt wird erneuert. Der Rahmen wird durchgeprüft und bei Bedarf neu lackiert. Man hat nach so einem Overhaul praktisch einen "neuen" Hubschrauber. Dieser Overhaul kostet allerdings auch fast gleich viel wie ein neuer Heli.
Natürlich muss man so einen Hubschrauber auch regelmäßig waschen. Um die ganzen Fliegen von den Scheiben zu bekommen und damit die Rotorblätter wieder weniger Luftwiderstand haben. Man merkt tatsächlich einen Leistungsunterschied ob man mit sauberen oder schmutzigen Rotorblättern fliegt.
Gewaschen werden die Helis hier auf dem Waschplatz ca. alle zwei Wochen.
Wenn bei Helipro Waschtag ist helfen alle mit, egal ob Fluglehrer oder Schüler.
Sonntag, 3. Januar 2010
Nächste Hürde geschafft!
Letzte Woche habe ich meinen "Airmen Knowledge Test" für Privatpilot-Helikopter bestanden! Damit bin ich meiner ersten Helipilotenlizenz wieder einen Schritt näher gekommen.
Für die Vorbereitung auf diesen Test, er wird am Computer in einem zertifizierten Prüfungszentrum gemacht, bekommt man eine Software auf seinen Computer. Man kann dann alle 713 Fragen die kommen können am eigenen PC durchklicken und lernen. Ich habe also in den letzten 10 Tagen vor meinem Test einige Stunden vor dem PC verbracht und mich bei jeder Frage entscheiden müssen welche von den 3 Antwortmöglichkeiten denn nun die Richtige ist. Dieser Test wird bei uns hier Klicktest genannt, weil man den ganzen lieben Tag nur am klicken ist.
Folgende Themengebiete werden abgefragt:
- Basic Aerodynamics
- Aircraft Systems
- Flight Instruments
- Regulations
- Procedures and Airport Operations
- Weather
- Weather Service
- Aircraft Performance
- Enroute Flight
- Navigation
- Communication Procedures
Am Anfang war das ja noch halbwegs interessant, denn ich konnte endlich mal sehen wofür ich in den Wochen zuvor die ganzen Bücher gewälzt hatte. Jede Frage die ich schon beim ersten Durchgang durch die 713 Fragen gewusst habe, hat mich ein bisschen stolz gemacht. Allerdings war dann der Spaß nach ca. 5 Tagen vorbei, denn nun galt es die Fragen zu lernen bei denen ich mir entweder nicht ganz sicher war, oder schlicht und einfach keinen blassen Schimmer hatte was denn nun von den 3 Antwortmöglichkeiten die Richtige sein soll. Das waren dann noch ca. 160 Fragen die ich lernen musste. Bei einigen war es fast wie Memory spielen, ich wusste teilweise schon welche Antwort richtig war bevor ich die Frage gelesen hatte, alleine von der Form von Frage und Antwort.
Nach 8 Tagen hat man die Schnauze voll und man will eigentlich nur noch den Test hinter sich bringen. Aber unsere Fluglehrer hier verlangen, dass man mindestens 3 Test-Probeläufe durchmacht und dabei jedesmal über 90% der Antworten richtig hat. Man lässt sich also von der Software einen Test kreieren. Man bekommt dann 60 Fragen aufgetischt, die per Zufall ausgesucht wurden, genau so wie dann später beim richtigen Test. Also habe ich mir das auch noch angetan und beim ersten und zweiten Versuch jeweils 98,33% erreicht. Hinterher kann man sich dann die falsch beantworteten Fragen noch ansehen - es waren beidesmal Antworten die ich eigentlich gewusst hatte, aber in der Eile falsch angeklickt hatte. Beim dritten Versuch habe ich mich dann besser konzentriert und 100% geschafft!
So, jetzt hatte ich Blut geleckt - ich wollte unbedingt auch beim Test die 100% schaffen.
Hier bei Helipro gibt es folgende Regel im Bezug auf den Klicktest: Es wird erwartet, dass man als Europäer über 90% der Fragen richtig beantwortet. Schafft man "nur" 80 - 89% dann muss man jedem in der Flugschule ein Bier bezahlen. Schafft man zwischen 70 und 79% dann muss man für alle eine Grillparty im Hangar schmeißen.
Diese Regel gilt nur für Europäer, weil die amerikanischen Flugschüler meistens vom Test zurück kommen und voller Stolz ihr Ergebnis präsentieren - das liegt dann meistens zwischen 70 und 80%. Übrigens braucht man um den Test zu bestehen mindestens 70%.
Ich ging dann also am 30.12.2009 voll motiviert zum Testzentrum, das auf der anderen Seite des Flughafen liegt und habe meinen Test tatsächlich mit 100% bestanden!
Bier habe ich dann trotzdem für alle bezahlt, das muss man ja schließlich feiern.
Nun kommt der nächste Schritt Richtung Privatpiloten Lizenz, ich bereite mich auf die mündliche und die praktische Prüfung vor. Wenn alles so klappt wie ich mir das vorstelle, dann habe ich an meinem Geburtstag die Lizenz in der Tasche.
Für die Vorbereitung auf diesen Test, er wird am Computer in einem zertifizierten Prüfungszentrum gemacht, bekommt man eine Software auf seinen Computer. Man kann dann alle 713 Fragen die kommen können am eigenen PC durchklicken und lernen. Ich habe also in den letzten 10 Tagen vor meinem Test einige Stunden vor dem PC verbracht und mich bei jeder Frage entscheiden müssen welche von den 3 Antwortmöglichkeiten denn nun die Richtige ist. Dieser Test wird bei uns hier Klicktest genannt, weil man den ganzen lieben Tag nur am klicken ist.
Folgende Themengebiete werden abgefragt:
- Basic Aerodynamics
- Aircraft Systems
- Flight Instruments
- Regulations
- Procedures and Airport Operations
- Weather
- Weather Service
- Aircraft Performance
- Enroute Flight
- Navigation
- Communication Procedures
Am Anfang war das ja noch halbwegs interessant, denn ich konnte endlich mal sehen wofür ich in den Wochen zuvor die ganzen Bücher gewälzt hatte. Jede Frage die ich schon beim ersten Durchgang durch die 713 Fragen gewusst habe, hat mich ein bisschen stolz gemacht. Allerdings war dann der Spaß nach ca. 5 Tagen vorbei, denn nun galt es die Fragen zu lernen bei denen ich mir entweder nicht ganz sicher war, oder schlicht und einfach keinen blassen Schimmer hatte was denn nun von den 3 Antwortmöglichkeiten die Richtige sein soll. Das waren dann noch ca. 160 Fragen die ich lernen musste. Bei einigen war es fast wie Memory spielen, ich wusste teilweise schon welche Antwort richtig war bevor ich die Frage gelesen hatte, alleine von der Form von Frage und Antwort.
Nach 8 Tagen hat man die Schnauze voll und man will eigentlich nur noch den Test hinter sich bringen. Aber unsere Fluglehrer hier verlangen, dass man mindestens 3 Test-Probeläufe durchmacht und dabei jedesmal über 90% der Antworten richtig hat. Man lässt sich also von der Software einen Test kreieren. Man bekommt dann 60 Fragen aufgetischt, die per Zufall ausgesucht wurden, genau so wie dann später beim richtigen Test. Also habe ich mir das auch noch angetan und beim ersten und zweiten Versuch jeweils 98,33% erreicht. Hinterher kann man sich dann die falsch beantworteten Fragen noch ansehen - es waren beidesmal Antworten die ich eigentlich gewusst hatte, aber in der Eile falsch angeklickt hatte. Beim dritten Versuch habe ich mich dann besser konzentriert und 100% geschafft!
So, jetzt hatte ich Blut geleckt - ich wollte unbedingt auch beim Test die 100% schaffen.
Hier bei Helipro gibt es folgende Regel im Bezug auf den Klicktest: Es wird erwartet, dass man als Europäer über 90% der Fragen richtig beantwortet. Schafft man "nur" 80 - 89% dann muss man jedem in der Flugschule ein Bier bezahlen. Schafft man zwischen 70 und 79% dann muss man für alle eine Grillparty im Hangar schmeißen.
Diese Regel gilt nur für Europäer, weil die amerikanischen Flugschüler meistens vom Test zurück kommen und voller Stolz ihr Ergebnis präsentieren - das liegt dann meistens zwischen 70 und 80%. Übrigens braucht man um den Test zu bestehen mindestens 70%.
Ich ging dann also am 30.12.2009 voll motiviert zum Testzentrum, das auf der anderen Seite des Flughafen liegt und habe meinen Test tatsächlich mit 100% bestanden!
Bier habe ich dann trotzdem für alle bezahlt, das muss man ja schließlich feiern.
Nun kommt der nächste Schritt Richtung Privatpiloten Lizenz, ich bereite mich auf die mündliche und die praktische Prüfung vor. Wenn alles so klappt wie ich mir das vorstelle, dann habe ich an meinem Geburtstag die Lizenz in der Tasche.
Abonnieren
Posts (Atom)